420 метров «дороги будущего». Почему современные технологии дорожного строительства не вписываются в нацпроекты?

Автодороги России ветшают быстрее, чем строятся, а государство сегодня не жалеет бюджетных средств, чтобы модернизировать транспортную инфраструктуру. Именно так и создаётся тот порочный круг, который сжирает огромные финансовые ресурсы, но не решает вторую историческую проблему страны. Между тем, кажется, способы его разорвать всё-таки есть …

Фото: ria.ru / megaobuchalka.ru / tvibo.ru

За два дня до выборов пресс-служба «Северстали» родила скромный релиз, сообщающий о том, что горно-металлургическая компания, принадлежащая олигарху Алексею Мордашову, вместе с администрацией Череповецкого района начала строить некую опытно-промышленную дорогу протяжённостью... в 420 метров.

Эти четыреста метров дороги, ведущей к пригородной для Череповца, металлургической столицы Вологодской области, деревни Ирдоматка, сейчас являются «памятником» знаменитому российскому бездорожью, а могут стать образцом технологического прорыва в дорожном строительстве.

Дело в том, что «экспериментальная» дорога строится по технологии укрепления локальной почвы с комплексным связующим. Технология представляет собой стабилизацию грунта с изменением его физико-химических свойств: все слои основания смешиваются со связующим веществом, в результате создаётся прочное основание дороги, на порядок более качественное, чем то, что создаётся традиционными слоями песка и щебня.

А поскольку при такой технологии больше нет нужды в сотнях и тысячах тонн песка и щебня, то и стоимость строительства снижается многократно, попутно рекордно сокращая сроки. Как утверждает генеральный директор дивизиона «Северсталь Российская сталь» и ресурсных активов Евгений Виноградов, стоимость строительства подобных дорог может быть снижена в 10 раз, а сроки — в 5. И это только предварительные прикидки.

Заинтересованность в строительстве подобных «быстрых» и дешёвых, но при этом прочных и долговечных дорог «Северстали» понятна — в продвигаемой металлургами технологии в качестве связующего компонента вместо цемента или жидкого стекла используются отходы металлургического производства: доменный граншлак и молотый шлак, остающийся от внепечной обработки стали.

А вот с тем, почему у остальных заинтересованных сторон: от кабмина, выделяющего средства на нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) до дорожных строителей, осваивающих эти средства, наверное, ещё придётся разбираться.

Но несколько промежуточных ответов лежат на поверхности. В случае с БКАД мы имеем дело с отлаженной системой.

Которая, во-первых, опирается на отработанную технологию, призванную перемалывать те самые сотни и тысячи тонн песка и щебня, давая работу многочисленным карьерам, перевозчикам, асфальтовым и цементным заводам. Для того, чтобы здесь что-то изменить, нужно обладать железной государственной волей. И большим личным бескорыстием. Ни того, ни другого за нашими руководителями государства до последнего времени не наблюдалось. За теми редкими исключениями, когда речь идёт о защите их права занимать свои должности и рулить потоками.

Во-вторых, система БКАД опирается на монополизм дорожных строителей. Таких, например, как группа «ВАД», которая является одним из основных подрядчиков БКАД в масштабах России и практически главным в той же Вологодской области, где компания зарегистрировалась 2017 году, «переехав» сюда из Санкт-Петербурга.

С 2009 года выручка ВАД демонстрировала стремительный рост, увеличившись к 2016 году более чем в 3,3 раза. Эксперты объясняют этот факт, особенно удивительный на фоне падения дорожно-строительного рынка, тем, что многих конкурентов ВАД просто-напросто «смыла» волна банкротств, захватившая рынок в кризис. Из-за сокращения объемов госзаказа свернули деятельность или обанкротились десятки петербургских компаний, в их числе такие гиганты, как «Мостоотряд 19», портфель госзаказов которого в лучшие годы достигал 34,4 млрд рублей, и «Мостострой 6». В 2015-м «Мостоотряд 19» обанкротился.

Так что успехи ВАД во многом объясняются проблемами конкурентов, которых становится всё меньше — в 2017 году, по подсчетам Рейтингового агентства строительных компаний (РАСК), число строительных компаний в Петербурге и Ленобласти сократилось с 14 тыс. до 11,9 тыс.

Но, как объясняют участники рынка, дело не только в этом. Ещё одна причина того, почему на конкурсы с участием ВАД не подают заявки компании с дефицитом заказов, заключается в их неспособности быстро развернуть работы в отдаленных районах.

Чем крупнее предприятие, тем больше вероятность, что оно получит контракт, так как оно имеет больше оборотных средств, располагает собственными мощностями по производству стройматериалов, отмечают участники рынка.

И вот как, спрашивается, мотивировать такого монстра строить дешевле, если он с большим удовольствием перемалывает десятки миллиардов, выделяемые Минфином на строительство дорог.

Например, отчитываясь о дорожном строительстве, Марат Хуснуллин с удовольствием сообщал на совещании президента с членами правительства, что кассовое исполнение по федеральным средствам выросло с 95% в 2019 году до 99,1% в 2020-м: «Освоили свыше 880 млрд руб., а с учетом бюджетов субъектов это сумма более 2 трлн руб.».

На 2021 год запланировано потратить на дороги из бюджета 555 млрд, в том числе порядка 13 млрд — в Вологодской области.

Стоимость строительства (если верить докладу Минтранса за 2020 год) километра автодороги в однополосном исполнении в России варьируется от 89 до 12,5 млн рублей. В среднем — 49,5 млн. То есть стоимость километра типичной для России «двухполоски» составляет «в среднем» без малого 100 млн рублей.

Общая протяжённость дорожных объектов нацпроекта текущего года в 84 субъектах Российской Федерации составит около 16 тыс. км. По сравнению с этим объёмом 420 метров дороги в Череповецком районе выглядят жалко.

Что может изменить ситуацию? Сейчас дорожные строительство и ремонт идут очень активно — государство фактически заливает деньгами тот уже неоднократно доказанный факт, что новые российские дороги недолговечны. Скорость их ветшания порой даже превышает скорость строительства. Рано или поздно денежный поток на дороги иссякнет и тогда поневоле придётся задуматься и об экономии, и о долговечности.

Как пришлось задуматься руководству знаменитой своими автобанами Германии, где вдруг выяснилось, что многие дороги, мосты и другая инфраструктура находятся в плохом состоянии. Причина банальна — многолетнее сокращение инвестиций муниципалитетов ради снижения дефицита бюджета.

Сергей Авдеев
СамолётЪ

Поделиться
Отправить

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.