Улетай! Когда в массовой гибели людей не виноват никто, значит вина лежит на всей системе безопасности

Информационные агентства со ссылкой на источник в комиссии, которая занимается расследованием причин трагедии в аэропорту Шереметьево с мурманским рейсом «Аэрофлота», сообщают, что результаты будут известны в течение недели. Несмотря на то, что законодательством предусмотрен 30-дневный срок для публикации результатов, их постараются огласить раньше из-за высокой общественной значимости дела. Это позволит не допустить спекуляции и порождения недостоверных слухов.

И того, и другого в последние дни в информационном пространстве циркулирует в избытке.

Попытки разобраться в вале противоречивых сообщений и свидетельств только ещё больше заводят в тупик. Судите сами.

Молния. За время эксплуатации Superjet в них 13 раз попадали молнии без больших последствий. Почему сейчас произошел такой серьезный отказ, непонятно. Отказ многократно разрекламированной «сетки Фарадея» может говорить о технических проблемах с конкретным воздушным судном. СамолётЪ уже писал о многочисленных проблемах Sukhoi SuperJet, но все они, главным образом, связаны с маркетингом и обеспечением эксплуатации, а не с качеством самого самолёта, которое авиаторы оценивают весьма высоко.

Ошибки экипажа. В авиакомпании с самого начала защищали экипаж, упирая на то, что это опытные пилоты с большим налётом. И справедливости ради нужно отметить, что лётчикам всё-таки удалось посадить самолёт. Правда, непомерной ценой жизни 41 пассажира.

Вопросы у специалистов вызывает целый ряд действий экипажа Superjet. Начиная от его решения лететь через грозовой фронт. Сомнения вызывает и та торопливость, с которой командир судна пошёл на аварийную посадку: сложная, но не критическая ситуация с самолетом, который сохранял управляемость, позволяла выработать топливо за несколько часов полета. Наконец, сам процесс посадки, сыгравший роковую для части пассажиров роль, проходил в ручном режиме с превышением массы — пилот превысил горизонтальную и вертикальную скорость снижения, что привело к отскоку самолета от полосы. Фатальной для стоек шасси, выдержавших первый отскок, но сломавшихся на втором касании, оказалась явная ошибка пилотов: они пытались прижать нос самолета к земле, а не стабилизировать машину в посадочном положении.

Люди с чемоданами. Как выясняется, не так очевидна вина части пассажиров рокового рейса, которые, покидая самолёт, забирали с собой вещи, затрудняя тем самым эвакуацию остальным. Пассажиры, находившиеся в задних рядах, не имели шансов на спасение в любом случае: они получили серьезные травмы во время «прыжков» лайнера по полосе и выбраться из салона горящего самолета самостоятельно просто не могли.

Таким образом, имеет смысл говорить не об отдельных ошибках, ставших причиной трагедии, а о системных проблемах российской гражданской авиации, которые высветила катастрофа в аэропорту Шереметьево.

На них указывает, например, тот факт, что по безопасности полетов Россия отстала от стран Африки. По статистике IATA за 2018 год, число тяжелых летных происшествий в странах СНГ для реактивных лайнеров на 1 млн полетов составило 1,19 — самый высокий показатель в мире. С 2010 года в России произошло 12 катастроф регулярных и чартерных пассажирских самолетов, из них лишь две были полностью обусловлены техническими причинами. Причиной остальных катастроф был человеческий фактор.

Система подготовки пилотов в стране фактически развалена. Это особенно удивительно — ведь профессия пилота гражданской авиации — одна из самых высокооплачиваемых. Но, с одной стороны, специальные учебные заведения испытывают проблемы с материальным обеспечением процесса подготовки. Самолёту известны факты, когда лётные школы из-за неготовности летательных аппаратов вынуждены распускать курсантов в полугодовые вынужденные отпуска. Наверное, не случайно авиакомпании «Россия» и «Победа» запрашивали квоту на наем иностранных летчиков.

С другой стороны, как уже писал СамолётЪ, «Аэрофлот» сообщал, что самые квалифицированные пилоты уходят в азиатские компании, где зарплаты вдвое выше. Шереметьевский профсоюз летного состава указывал, что причина — в необоснованном занижении зарплат компанией.

Уровень подготовки пилотов, надежности самолетов и аэродромных служб — только часть системы безопасности полетов, которая в России, к сожалению, на невысоком уровне. Решить эти системные проблемы можно двумя путями.

Например, путём, который, как ни странно, лежит в сфере гуманитарно-финансовой. Речь идёт о посмертных выплатах семьям жертв авиакатастроф. Но не о тех суммах, которые выплачиваются сейчас.

Наш «человеческий капитал» страховые и авиакомпании сегодня оценивают в 1-5 миллионов ($15-80 тыс.), подтверждая очень невысокую цену человеческой жизни в стране, которая всегда была готова «не постоять за ценой» ради достижения результата, а человеческие «щепки» летели во все стороны.

Полвека назад экономисты Рональд Коуз и Гэри Бейкер разработали теорию, согласно которой наказание за ущерб потребителям должно быть таким, чтобы заставить потенциальных виновников тратить деньги на предотвращение этого ущерба.

И многие страны начали с успехом использовать этот подход. В том числе не самые богатые. Такие, к примеру, как Индия, где базовая сумма компенсации в случаях, аналогичных катастрофе в Шереметьево, начинается там от миллиона долларов. Для того, чтобы компании и чиновники сравнивали издержки на обеспечение действительной безопасности с рисками выплаты астрономической суммы, если что-то пойдет не так. Одним словом, там, где жизнь стоит дорого, у всех есть причина думать о том, как эту жизнь сохранить.

Второй вариант — путь жёстких, карательных репрессий, которым пошёл в своё время Китай, сумевший вывести свою систему авиационной безопасности из кризиса — даже более глубокого, чем тот, что наблюдается сейчас в России. И, признаемся себе, для нашей страны этот путь как-то привычнее. Но, так или иначе, что-то делать надо.

Юрий Антушевич
СамолётЪ