Самолёт и аутсайдеры. Кто виноват в трагедии с Sukhoi SuperJet в Шереметьево

Технические проблемы с самого начала мешают эффективной эксплуатации «первенца» российского авиапрома. Возможно, они стали причиной катастрофы с человеческими жертвами, но это не мешает российским авиакомпаниям («Аэрофлоту» или авиапредприятию «Северсталь») покупать новые SSJ100.

Фото: youtube.com

Вечером, 5 мая, при аварийной посадке Superjet «Аэрофлота» в Шереметьево погиб 41 человек. Это вторая авиакатастрофа Superjet с человеческими жертвами за 8 лет рейсов и первая, которая может объясняться техническими причинами.

Хроника трагедии

Рейс «Аэрофлота» SU 1492 Москва—Мурманск вылетел по расписанию в воскресенье около 18:00 МСК из аэропорта Шереметьево, но после взлета экипаж подал сигнал бедствия и совершил аварийную посадку около 18:32 МСК. После посадки самолет отскочил от ВПП, стойка шасси подломилась, и на борту начался пожар. Экипаж выбросил аварийные трапы, по которым эвакуировались пассажиры. По последней версии, в самолет после взлета попала молния. Это вызвало полный отказ электроники. Источник ТАСС назвал ее основной версией, которую подтвердил выживший экипаж. До сих пор остаётся неясным, почему сравнительно частое в авиации попадание молнии в самолет привело к таким последствиям.

Последний инцидент такого рода произошел на подлете к Шереметьево 10 апреля: лайнер A-330 рейсом из Нью-Йорка успешно сел в Москве. Пилоты же SU 1492 сажали самолет визуально и в ручном режиме. Из-за этого посадка была очень жесткой и сопровождалась «козлением» (отрывом после первого касания полосы), поломкой шасси и возгоранием самолета. Долгое время оставалось неясным количество жертв трагедии. Сначала сообщалось об одном погибшем члене экипажа. Затем называлась цифра — 11 погибших. Наконец ближе к полуночи представитель СК сообщила о 41 жертве трагедии.

До сегодняшнего дня Sukhoi Superjet, летающий на коммерческих линиях с 2012 года, потерпел только одну катастрофу с человеческими жертвами. Всего за 8 лет эксплуатации было потеряно два самолета, но крушение обоих не было связано с техническими причинами. Первый — из-за ошибок пилотов и диспетчеров разбился о гору в Индонезии в 2012 году, а второй — выкатился за пределы ВПП в Якутске в 2018 году из-за ошибок в работе аэропортовых служб.

«Самолёт для аутсайдеров»

Это можно считать случайностью, но случившейся между майскими праздниками катастрофе предшествовало несколько публикаций, рассказывающих о проблемах эксплуатации Sukhoi Superjet 100.

В начале апреля «КоммерсантЪ» прокомментировал сообщение о том, что с интервалом в две недели два относительно крупных потенциальных заказчика — словенская Adria и мексиканский InterJet — отказались от покупки самолётов SuperJet 100 у АО «Гражданские самолёты Сухого». В обоих случаях основной причиной отказа стали финансовые проблемы, испытываемые покупателями. И, по мнению издания, это не случайность, а прямое следствие маркетинговой политики «Гражданских самолётов Сухого». Сравнительно новый самолёт (10 лет на рынке) от непривычного производителя может конкурировать с уже зарекомендовавшими себя машинами в первую очередь за счет выгодной стоимости.

Не случаен поэтому повышенный интерес к предложениям ГСС со стороны региональных лоукостеров с невысокой финансовой устойчивостью, на работу которых катастрофически может повлиять любое неблагоприятное изменение.

ГСС приходится либо вовсе отказываться от сделок, либо идти на субсидирование работы иностранного покупателя, как в случае с единственным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 — мексиканской InterJet, которой ГСС вынуждена предоставить льготные условия по сервисному обслуживанию самолетов с рассрочкой платежей.

Такая помощь клиентам приводит к нехватке выручки и увеличивает дыры в финансовой отчетности самой ГСС, на которую давят и другие факторы. Так, по итогам прошлого года у производителя чуть ли не впятеро вырос убыток из-за того, что компания создавала резерв комплектующих, в том числе новых двигателей SaM146, которые эксплуатанты называют болевой точкой самолета (еще одна причина, по которой он интересен в первую очередь аутсайдерам). Но эти траты необходимы — без повышения качества сервиса SSJ не сможет бороться за рынок.

О том, что по налёту SSJ100 всё ещё в разы уступает иностранным судам, в конце апреля написали «Ведомости». Издание утверждает, что ему удалось ознакомиться с закрытой статистикой Росавиации по налету судов у российских авиакомпаний в 2018 г. У единственного российского самолета, регионального Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), он вырос на 9% — со 100 ч в месяц в 2017 г. до 109 ч в месяц, или с 3,3 до 3,6 ч в сутки. Для сравнения — самые популярные модели — среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. Интересно, что наихудший результат среди коммерческих авиаперевозчиков показал «Аэрофлот» — всего 3,6 ч в сутки на судно. Хуже средний налет только у «Газпром авиа» и «Якутии». Но «Газпром авиа» использует SSJ100 в основном как корпоративные чартерные суда для перевозок вахтовиков на месторождения.

«Поставщики запчастей для SSJ100 — монополисты, запчастей не хватает, вторичного их рынка нет, поэтому при необходимости замены компонентов самолеты надолго останавливаются, — назвал главную причину больших простоев самолёта топ-менеджер одного из эксплуатантов. — Особенно мы страдаем от поломок двигателей SaM146 (их выпускает СП французской Safran и российской ОДК)». «Мы научились эффективно эксплуатировать SSJ100, но подводят в основном поломки двигателей», — добавил заместитель гендиректора «Ираэро» Алексей Стоянов.

Почему покупают Sukhoi SuperJet

Результатом проблем ГСС с маркетингом и обеспечением эксплуатации самолётов стал общий рыночный провал Sukhoi SuperJet. Этот авиационный проект задумывался с прицелом на экспорт. В 2005 году, представляя проект в Ле Бурже, «Гражданские самолеты Сухого» рассчитывали на 800 заказов до 2024 года — 300 для российского рынка и 500 — для иностранных заказчиков. К апрелю 2019 года произведено 186 самолетов, почти треть летает в «Аэрофлоте» на нерыночных условиях, а единственный европейский покупатель отказался от Superjet в начале 2019 года.

В начале 2019 года единственный европейский покупатель Superjet, ирландская Cityjet, отказалась от их эксплуатации из-за низкого налета. Cityjet сдавала все свои семь самолетов вместе с экипажами бельгийской Brussels Airlines, у которой были претензии к низкому налету машин.

В феврале 2019 года, накануне Дня работника Гражданской авиации, на Авиапредприятии «Северсталь» в Череповце встретили первый регулярный рейс российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. Журналисты региональных СМИ торопились увидеть и запечатлеть, как выгружают багаж, сфотографировать турбину, сделать снимок пилотов в кабине, взять интервью у бортпроводников, у гендиректора и у летного директора... Событие стало развитием проекта по обновлению самолётного парка предприятия, одобренного владельцем «Северстали» Алексеем Мордашовым: весной прошлого года Авиапредприятие «Северсталь» заключило контракт на покупку шести самолётов, общей стоимостью 12,6 млрд рублей. Первые два прибыли в декабре 2018, в январе — еще один. Новые воздушные суда SSJ-100 должны постепенно заменить старый парк, состоящий из подержанных импортных CRJ-200, RRJ-95B-100 и отечественных «авиаветеранов» ЯК-40. В числе основных причин генеральный директор предприятия Николай Ивановский назвал обновление авиапарка, которое «открывает для авиапредприятия совершенно иные перспективы»: увеличение пассажиропотока, снижение цен на билеты и открытие новых маршрутов.

Независимые эксперты полагают, что приобретение Мордашовым отечественных самолётов может быть вызвано в том числе и политическими причинами. А самым рациональным поводом для эксплуатации SSJ российскими авиакомпаниями называют льготы для покупателей российской авиатехники и субсидирование региональных рейсов. В соответствующем списке Росавиации — 53 региональных маршрута, в которых указан Superjet.

Не только техника

Помимо уже упомянутого сомнения в возможности шальной молнии повредить самолёт, вопросы вызывают и другие обстоятельства, сопровождавшие вчерашнюю трагедию. Например, тот факт, что долгое время у горящей машины не было ни пожарных, ни спасателей, на что указывает видео, сделанное очевидцами катастрофы и самими спасшимися пассажирами.

Одновременно общественности подспудно, но настойчиво, в качестве объяснения большого числа погибших предлагается версия: виноваты пассажиры, которые забирали свои вещи с багажных полок, затрудняя тем самым процесс экстренной эвакуации. В общем, это соответствует тому стандарту восприятия трагедий, который власти устанавливают в России уже десять лет.

Как справедливо отмечает обозреватель Republic.ru Олег Кашин, «каждый раз при большом ЧП главным героем новостей оказываются какие-то неочевидные сущности, подменяющие собой всех остальных потенциальных объектов всеобщего проклятия — террористов, если теракт, или пожарных и ответственных за пожарную безопасность, если пожар, или авиакомпанию, если авиакатастрофа». Когда тонула «Булгария», Владимир Путин говорил, что надо разобраться с другими судами, которые якобы проходили мимо места бедствия и не помогли тонущему теплоходу — никаких судов, скорее всего, не было, но в новостях о них много говорили. Во время «Зимней вишни» в прошлом году новостным антигероем стал украинский пранкер, который звонил в Кемерово и распускал слухи о количестве погибших. Сейчас вот виновными назначаются «люди с чемоданами» — то есть фактически мы с вами...

Илья Неведомский
СамолётЪ

Поделиться
Отправить

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.