Выехать с обочины. Почему асфальт с вологодских дорог сходит, как снег

В шаге от Бенина

Для начала немного статистики. Россия существенно отстает от большинства развитых и даже развивающихся стран по уровню развития дорожной сети. В рейтинге качества автодорог 2017–2018 годов Всемирного экономического форума Россия заняла 114-е место из 137 стран (на 113-м — Бенин, маленькая страна в Западной Африке, на 115-м — наш сосед Казахстан). Мало утешает тот факт, что Украина и Молдавия стоят в рейтинге еще ниже. Индекс качества дорог учитывает среднюю скорость движения на маршруте, связывающем 10 или более крупных городов, где проживает не менее 15% общей численности населения, а также показатель прямолинейности дорог и мнение национальных экспертов: ученых и предпринимателей, занятых бизнесом, связанных с отправкой грузов. Обеспеченность дорожной сетью в рейтинге не учитывается, иначе наше место в рейтинге могло бы быть еще ниже. Даже в европейской части России обеспеченность дорожной сетью ниже, чем в ЮАР или Турции, отмечает в комментарии «Ведомостям» директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Впрочем, и безо всяких рейтингов российские водители знают, какие у нас дороги, лавируя между опасными ямами и выбоинами, рискуя повредить авто. Особенно весной и особенно — на Русском Севере, где, как говорят местные жители, асфальт сходит с местных дорог вместе со снегом.

Именно поэтому мало кто не радуется объявленному президентом национальному проекту «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД). На приведение в порядок дорожной сети в рамках нацпроекта БКАД до конца 2024 года планируется потратить 4,1 трлн руб. Доля отремонтированных региональных дорог должна вырасти с 43% (конец 2017 года) до 50,9%. Для каждого субъекта федерации утвержден пятилетний план. В 2019 году регионы получат из федерального бюджета 106 млрд руб., к 2024 году поступления должны прекратиться.

Чего стоят дороги

В Вологодской области за годы реализации национального проекта планируется отремонтировать 2,5 тысячи километров региональных дорог. Также будут построены, реконструированы и отремонтированы объекты в Вологодской и Череповецкой агломерациях: 77,3 км дорог — в Вологде, 106,9 км — в Череповце и Череповецком районе. В общей сложности с 2019 по 2024 годы на реализацию проекта на территории области планируется выделить порядка 40 млрд. рублей из федерального, регионального и местных бюджетов.

Конкретный перечень дорог на 2019 год уже определён. Общий объём финансирования из бюджетов всех уровней составит порядка 3,5 млрд рублей: 2,25 млрд — из федеральной казны, 927 млн — из региональной, 346 млн рублей — из местных бюджетов. За счет этих средств в рамках национального проекта будет приведено в нормативное состояние 221,4 км автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения. В крупнейших городах региона — Вологде и Череповце, а также на территории Череповецкого района в 2019 году планируется провести ремонт на 22 улицах общей протяжённостью 29,9 км.

Одним словом, в проект заявлены беспрецедентно большие средства. Естественно, это не могло не вызвать повышенный интерес у заинтересованных ведомств. И, например, в Минтрансе с удивлением обнаружили вдруг, что в ряде субъектов федерации за год доля дорог, соответствующих нормативам — то есть ровных и без ям,— упала более чем в четыре раза. В министерстве уже заявили, что собираются подключить «специальные силы и спецслужбы» для проверки данных, предоставленных регионами в рамках исполнения нацпроекта.

Данные от регионов еще на этапе формирования нацпроекта БКАД в 2017 году были «лукавыми», заявил «Коммерсанту» депутат Госдумы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ» Александр Васильев. «Полноценную диагностику никто не делает, на это требуются колоссальные деньги,— говорит он.— Нынешняя методика по обследованию сети может применяться только Росавтодором на федеральных дорогах — только у него есть на это ресурсы и техника. Минтранс должен был подготовить упрощенный вариант для регионов, но так и не сделал». Господин Васильев отмечает, что половина дорог в России являются гравийными, отремонтировать их гораздо дешевле, чем асфальтовые (5 млн руб. против 30 млн руб. за ремонт 1 км дороги). «Можно «нарисовать» какую угодно базовую цифру, а потом за год нарастить ее на 20%, выставив себя в лучшем свете«,— предполагает депутат.

Деньги в откаты и не только

Давно известно, что значительная часть средств не доходит до строителей, обогащает коррумпированных чиновников и связанных с ними субподрядчиков. При этом непосредственные исполнители строительства вынуждены экономить на материалах и рабочей силе, что приводит к громким скандалам даже на больших стройках госкапитализма — вроде обрушения в Приморье размытой дождями автотрассы, возводившейся к саммиту АТЭС 2012 г. Повреждения пришлось поспешно исправлять, а генподрядчика обанкротили.

Руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин опровергал сообщения о циклопических масштабах воровства в отрасли изящной фразой: «Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей». В то время, как согласно расчётам экспертов ВШЭ и МАДИ, коррупционная составляющая достигала 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог.

Сейчас эксперты всё-таки надеются, что уровень коррупции снизится благодаря тому, что нацпроект тесно увязан с именем президента, а гражданский контроль усилился. О том, что эти надежды не совсем беспочвенны свидетельствует, например, последнее, состоявшееся накануне, совместное пленарное заседание Общественной палаты Вологодской области и комиссии по общественному контролю и взаимодействию с общественными советами Общественной палаты РФ. В центре обсуждения была как раз система общественного контроля содержания, использования и ремонта дорог. Важность общественного контроля, «чтобы все средства до копейки использовались рационально, чтобы подрядчики выполняли работы качественно и в срок», подчеркнули сразу замгубернатора Антон Стрижов и два руководителя департаментов правительства: дорожного — Андрей Накрошаев, и строительного — Дмитрий Буслаев. Хочется надеяться, что это не просто слова.

Настораживает, правда, что общественных дорожных контролёров будут отбирать главы районов, а обучение они будут проходит в департаменте дорожного хозяйства...

Глина, мороз и полимеры

Практика дорожного строительства и эксплуатации дорог в северной Вологодской области показывает, что хронический дефицит финансирования обусловлен в том числе вполне объективными повышенными затратами, которые дорожникам приходится нести каждый год, ликвидируя последствия агрессивного влияния на состояние транспортной инфраструктуры климатических и даже геологических факторов.

К примеру, заместитель генерального директора «Череповецдорстрой» Руслан Симкин ссылается на естественное движение характерных для региона глинистых грунтов, которое происходит ежегодно, особенно весной и зачастую приводит к разрушению поверхностного слоя дорожного покрытия. «Большинство районов Вологодской области находится на болотистых почвах. И там, где выторфовка сделана не на 100%, естественно, идёт движение грунтов, которые находятся в основании дорог. Характерный пример — дорога между Череповцом и Ирдоматкой, которая практически рассыпается каждый год».

Слова дорожника-практика Симкина подтверждает дорожник-теоретик, заведующий кафедрой автомобильных дорог Вологодского госуниверситета Владимир Шорин.

«Часто задают вопрос, почему у нас такие плохие дороги именно в межсезонье? — говорит Шорин. — Я как профессор, должен дать объективный ответ. Что значит плохая дорога? У нас в области, кстати, — лучшие федеральные дороги. Когда приезжают гости из соседних областей, поражаются их качеству. Даже наши немецкие партнёры говорят, что, „да, у вас дороги такие хорошие, что мы не ожидали“. Но стоит свернуть на региональную, городскую, поселковую дорогу и увидеть большое количество дефектов, деформаций, ям, трещин и прочих нарушений дорожного покрытия. Это „ахиллесова пята“ наших дорог, причина у которой одна, особенно болезненная для нашей Вологодской области, — мы находимся в зоне особого климатического уровня. Это длительная зима с ее низкими температурами. Наши грунты и климат создают условия для большого морозного пучения».

По словам профессора Шорина, пучение идёт снизу, увеличивая объём грунта не на пять-шесть процентов, а сразу на пятьдесят-сто. Такая сила действует на покрытие, вызывая эффект в виде ямы или трещины. Кроме того, по мнению Шорина, возможны дефекты из-за некачественных материалов. Если строить дорогу даже строго по проекту и технологии, но из некачественного асфальтобетона, уже сам материал будет причиной последующего разрушения магистрали.

«Наши инновационные разработки, направленные на устранение климатических и технологических проблем дорожного строительства, без преувеличения лидируют в России, — утверждает профессор Шорин. — Мы предлагаем новый метод диагностики, чтобы правильно выбрать грунты для земляного полотна, предупреждающий появление эффекта морозного пучения. Создаем композиционные материалы, которые будут не только долговечны, но и экономичны. Чтобы за тот же бюджет отремонтировать больше дорог».

«Мы тоже находимся в постоянном поиске, подбираем элементы, чтобы увеличить износостойкость асфальта, — рассказывает Руслан Симкин. — Иногда это удается. Климат средней полосы и ближе к северу очень трудный. Нельзя сделать эластичный асфальт — он будет плавиться летом, и нельзя сделать твердый износостойкий, потому что он зимой начнёт трещать. И мы не всегда угадываем».

Но очень часто все усилия учёных и дорожников идут прахом, когда из-за элементарной нехватки дорог существующие магистрали просто на глазах выходят из строя из-за высокой интенсивности дорожного движения. Когда вместо расчётной интенсивности до 200 автомобилей в сутки реальная нагрузка на дорогу превышает 10-20 тыс. автомобилей в сутки.

Заявленный президентом нацпроект должен решить и эту проблему.

Сергей Авдеев, Александра Антушевич
СамолётЪ