Большой Суэц. Африканский канал напомнил, что он — один из важнейших факторов мировой экономики

А ещё, что в современном глобальном и взаимозависимом мире трудно спрятаться за частоколом национальных границ — рано или поздно к вам обязательно постучат.

Фото: REUTERS

Наверное, это главный вывод из истории с контейнеровозом Ever Given, на несколько дней перегородившим Суэцкий канал. И все эти дни информация о судне не покидала топы новостных лент. Ещё бы! Перекрытый контейнеровозом как пробкой канал немедленно доказал всему миру, что он важнейший фактор мировой экономики. Политики, впрочем, тоже. Судите сами.

Ever Given — символ глобализма

В понедельник вечером на фоне новости о том, что Ever Given наконец удалось снять с мели и возобновить навигацию в канале нефть Brent подешевела на 1%, до $63,94 за баррель, отмечает Reuters.

В 2019 году через канал прошло 19 тыс. судов (1,25 млрд тонн груза, что эквивалентно 13% мировой торговли), поэтому из-за блокировки могут возникнуть задержки с поставками потребительских товаров. По оценке Lloyd’s List, каждый день в западном направлении через канал поставляется товаров на $5,1 млрд, в восточном — на $4,5 млрд.

Альтернативные пути удлиняют маршруты судов между Европой и Азией, ожидающих сейчас очереди на проход канала, на 9 тыс. км, при этом в окрестных портах существенно растут цены на судовое топливо.

,

Проблемы в Суэцком канале уже поспособствовали росту нефтяных котировок — ежедневно через Суэцкий канал протяженностью 193 км проходит примерно 30% мирового объема контейнерных перевозок, а по оценке консалтинговой компании Kpler, поставки нефти и нефтепродуктов через канал составляют около 4,4% мирового объема. Двумя главными экспортерами нефти через канал являются Саудовская Аравия и Россия, крупнейшими импортерами выступают Индия и Китай, отмечает эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Игорь Галактионов.

Но дело не только в нефти Суэцкий канал, соединяющий Средиземное море с Красным морем, — важный торговый маршрут для судов, перевозящих нефть, газ, одежду, электронику и технику. Суэцкий канал обеспечивает примерно 12% мировой торговли, каждый день по нему проходят порядка 50 судов. Накануне возобновления движения по каналу ожидают 367 судов, которые перевозят грузы на миллиарды долларов, в том числе и домашний скот. Судоходная компания Lloyd’s List подсчитала, что блокировка канала обходится мировой торговле в $400 млн в час.

Реакция российской стороны на инцидент в Суэцком канале была своеобразной: бизнес обеспокоился, а вот представители власти отреагировали смесью самоуверенности и даже некоторого злорадства.

Электроника стоит в пробке

Самоуверенность, очевидно, была связана с тем, что вроде бы канал непосредственно не задевает интересы России (не считая сравнительно небольшого количества нефти, застрявшей вместе с танкерами в пробке) и заметно не влияет на её внутренний рынок.

Но это только кажется. Эксперты уже предсказывают отечественному рынку электроники и сложной бытовой техники существенный рост цен во II квартале: стейкхолдеры предупреждают, что розничные цены поднимутся в среднем на 10–20%. И курсовая разница, что нехарактерно для отечественной розницы, играет в данном случае наименьшую роль.

А наибольшую играют дефицит продукции и рост себестоимости производства. Крупные ритейлеры уже отмечают сокращение объёмов отгрузки готовой продукции на 30–50% по сравнению с началом 2020 года. Сборочные предприятия малой электроники, вроде смартфонов и компьютеров, столкнулись с разрывом производственных цепочек, который привёл к нехватке полупроводников для производства микросхем, а также LCD и OLED матриц дисплеев. А на рост стоимости крупной бытовой техники основное влияние оказывает дефицит контейнеров и пятикратный рост стоимости фрахта. Инцидент с перекрытым Суэцким каналом тоже повысит транспортные издержки даже после того, как контейнеровоз Ever Given снимут с мели: страховые компании пересмотрят стоимость страховки в сторону повышения.

Ограничить рост цен правительство страны не в состоянии, потому что электроника — это не масло и не крупа — оказывать давление физически не на кого: производство электроники в России практически отсутствует. На отечественную продукцию приходится около 10% рынка, однако и в ней используются импортные компоненты. Даже компания «Ангстрем-Т», учреждённая бывшим министром связи Леонидом Рейманом, получившая финансирование от ВЭБа и претендовавшая на нишу микрочипов для потребительской электроники, обанкротилась в 2019 году с долгом в €815 млн. Производство так и не было налажено.

3 марта 2021 года вице-премьер Дмитрий Чернышенко утвердил дорожную карту по формированию и развитию спроса на российскую электронику. Основной упор при этом делается на обязанность госкомпаний и прочих объектов критической инфраструктуры закупать российские ПО и вычислительную технику. Но, как показывает практика, госкомпании довольствуются импортной техникой с отечественными бирками, а другие предприятия не стремятся инвестировать в отечественную продукцию.

Севморпуть альтернатива Суэцу?

Что касается злорадства, то оно было вполне естественным, поскольку суэцкая авария подпитывает давнюю маркетинговую мечту российского транспортного сектора, обслуживающего перевозки альтернативными маршрутами.

Например, «Росатом» (управляет Севморпутем, СМП) считает, что инцидент привлечёт внимание к этому маршруту. «Считаем, что ситуация в Суэцком канале серьезно поменяет мировую логистику и отношение перевозчиков и грузовладельцев к потенциальным возможностям СМП как альтернативе Суэцкому каналу,— цитирует ТАСС гендиректора „Русатом Карго“ Александра Неклюдова.— Как только безопасность, регулярность и экономическая эффективность прохождения по СМП подтвердятся, спрос на эту транспортную артерию изменится».

Так ли это? У скептиков по отношению к возможностям Севморпути есть как минимум несколько вполне серьёзных аргументов, способных снизить градус оптимизма «Росатома».

Во-первых, теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП — это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Во-вторых, Прохождение судов через СМП — это значительные эксплуатационные расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов.

В-третьих, для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, принцип «just in time» («точно вовремя» — из-за нарушения которого собственно сейчас и возникли проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна — это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть лишь один глубоководный порт — Мурманск.

Кстати, о глубине — СМП — сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьёзно ограничивают осадку и тоннаж судов.

К примеру, глубина пролива Карские Ворота — 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.

Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18 000 TEU. Ever Given, кстати, это 20 140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения.

Но даже, если предположить, что дополнительные порты на СМП будут построены, а проливы углублены, никуда не денется актуальность ещё одной важной проблемы, связанной с эффективностью перевозок. Дело в том, что контейнеровозы, следующие из Юго-Восточной Азии в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. При этом более 50% от общего торгового оборота КНР приходится на Тихоокеанский регион — это порты ЮВА и США. На долю Европы остается менее 20%, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР. При этом никаких промышленных товаров для поставки «на экспорт», чтобы оправдать транзит, в ещё не построенных портах СМП в обозримом будущем не появится. Сырье же, включая нефть и газ и так вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Подготовил Сергей Михайлов
СамолётЪ

Поделиться
Отправить

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.