«Берегись автомобиля». Или почему в России не получается автопром?

Впервые за последние десять лет российский авторынок сократился в денежном выражении. В прошлом году продажи легковых и коммерческих автомобилей снизились почти на 8% и составили 14 трлн рублей, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на данные ассоциации «Российские автомобильные дилеры».

Средняя цена на новую машину при этом выросла на 6% до 3,5 млн рублей, а на бывший в употреблении автомобиль — на 4%, почти до 1,5 млн рублей. Авторынок будет сокращаться и дальше, уверен партнёр аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, который считает, что ожидаемая в 2026 году (после 10%-го повышения) средняя цена легкового автомобиля 3,8–3,9 млн рублей находится «за пределами добра и зла».

При АвтоВАЗ, продукция которого удержала почти 25% доли рынка РФ, в очередной раз обещает нарастить выпуск автомобилей и резко увеличить инвестиции. Но надо признать, что компания, которая пользуется всесторонней поддержкой государства — как прямой финансовой, так и косвенной, в виде увеличения утильсбора для автоимпорта, — так и не сумела стать производителем настоящих авто-хитов. Хотя бы на уровне «копейки» начала 1970-х, или «Нивы» конца 1970-х.

Мало того — как отмечает «Вестник Института экономики РАН», № 6, 2025, «несмотря на выделенные в 2022–2024 гг. из федерального бюджета 943,5 млрд руб., производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов к концу 2024 г. сократилось на 27,9% по сравнению с началом 2022 г.».

Почему же в России не получается автопром.

«Купили детям кукурузные палочки, обещали, что внутри будет машинка»

Телеграм-канал «Продукт Медиа», специализирующийся на обзоре ситуации в продовольственном ритейле и проблемах производителей продуктов питания и сельского хозяйства, а начале января репостнул обращение читателя с рассказом о покупке детям кукурузных палочек, на упаковке которых (очевидно, в качестве промоушена) было размещено обещание, что ребёнок сможет найти внутри «машинку». На пакете размещена соответствующая «завлекательная» фотография. Читатель приложил и фото самой «машинки», вид которой выглядит особенно цинично на фоне надписи «остерегайтесь подделок» на упаковке.

Конечно, «машинка» так себе, но, с другой стороны, это ведь и на самолётик — четыре колеса присутствуют. Забавная история вполне может служить метафорой отечественного автопрома, который на протяжении многих десятилетий (начиная со времён незабвенного Остапа Бендера, предрекавшего, что автомобиль в России будет «не роскошью, а средством передвижения») пытался подарить «настоящую машинку» массовому отечественному потребителю. И даже относительно недавно. Помните: «две „Волги“ на ваучер», «народный автомобиль», отечественный суперкар «Marussia», акции «Автомобильного всероссийского альянса», вот это вот всё? И тоже «в нагрузку» к чему-то более важному для государства — не кукурузным хлопьям, естественно, но, например, к производству грузовиков или танков...

Есть всё-таки во всём этом какой-то важный «узел русской жизни». Какой?

Проблемы и приоритеты

Почему российская промышленность не могла и по-прежнему не может/не хочет — производить современные легковые автомобили для внутреннего рынка?

Эксперты полагают, что дело здесь либо о каких-то серьёзных и системных проблемах с потребительской экономикой, либо в приоритетах, которые развития этой потребительской экономики просто не предусматривают.

В самом деле, удалось же СССР/России худо-бедно, но освоить производство грузовой автотехники, тракторов. А вот с легковушками как-то не пошло, хотя, казалось бы, брали уже готовое, хорошо себя зарекомендовавшее у других. «ГАЗ» купили у Форда, «Москвич» — вывезли по репарациям из Германии, «Жигули» — купили у «Фиата». И за тридцать лет развития РФ-экономики не смогли сделать так, чтобы производить «свои автомобили» (т.е. совместно с мировыми автоконцернами да, делали, а самим — ну, нет). Сейчас вот — китайские везут.

Между тем важно — именно своё производство, потому что оно отражает степень экономической и технологической зрелости государства. Ведь автомобиль не простой потребительский товар — это наиболее сложный технический продукт, который может приобрести обычный человек. Это образец технологического совершенства, доступный каждому пользователю, он задаёт стандарт для всего потребительского рынка. В этом продукте учтены все аспекты: материалы, электронные компоненты, дизайн, двигатель и безопасность для здоровья...

Опоздали?

Высказывается даже предположение, что возможно, дело в том, что СССР «проскочил» момент, когда развитые страны были охвачены массовой автомобилизацией — как США — в 1920-е, Европа — в 1930-е-50-е годы.

Вот с «железнодорожной» индустриализацией, ставшей ключевым фактором развития экономики страны в XIX веке, успели, несмотря на «высочайшее» поначалу сопротивление императора Николая I. И экономический рост Российской империи в начале ХХ века был тесно связан с масштабным строительством железных дорог, которое осуществлялось на французские кредиты. Сегодня российская железнодорожная отрасль, несмотря на серьёзные проблемы, продолжает занимать лидирующие позиции на мировом уровне, что свидетельствует о своевременности и эффективности предпринятых в тот период мер.

А Советский Союз упустил момент массового распространения личных автомобилей как средства передвижения. Это произошло не из-за того, что не было подходящего времени, а потому что частная автомобилизация противоречила принципам плановой экономики.

Автоматизация — это не просто создание заводов по производству автомобилей. Это ещё и формирование экономической системы, ориентированной на людей, пользующихся личным транспортом.

Кроме того, для автопрома необходимо множество предприятий, производящих комплектующие. А как можно говорить о такой структуре, если сталинские промышленные города, созданные как дополнение к индустриальным гигантам, состояли, по сути, из одной главной улицы — дороги, соединяющей рабочие и жилые зоны?

И только в конце 1960-х СССР схватился за «автомобилизацию», но тут же выяснилось, что для «Жигулей» нет станций ТО, нет мест для стоянки, не хватает автозаправок, нет дорог, и, главное, «частная автомобилизация» начинает поглощать ресурсы, которые Госплан предназначал на что-то другое.

Экономика СССР строилась вокруг «предприятий», приложением к которым служили «люди», и поэтому «автомобилизация» нужна была экономике, которая строилась вокруг «людей».

Но это была бы уже другая экономика. Даже не та, которую мы имеем сейчас...

Не с того конца

Кстати, сразу несколько причин, объясняющих, почему советская экономика не потянула «автомобилизацию, можно найти в литературе. Возможно, сам того не ведая, одно из объяснений даёт ещё сталинский нарком торговли Анастас Микоян в своей книге мемуаров «Так было», том её месте, где он рассказывает о своей встрече с Генри Фордом в начале 1930-х годов:

То есть Форд точно уловил суть «автомобилизации по-советски» — она была начата «с конца», а не с «начала». И автомобиль рассматривался руководством страны не как структурный элемент экономики, а в качестве средства для решения краткосрочной прикладной задачи — преодоления отечественного бездорожья. Хотя для этого лучше подходят армейские грузовики и прочие вездеходы, «родиной» которой в последнее время стала Россия.

Ещё один важный момент, повлиявший на развитие советской/российской автомобилизации — отношение к инновациям как к непрерывному процессу, а не разовому «прорыву», позволяющему сделать атомную бомбу, подводную лодку или космическую ракету.

Об этом хорошо говорит персонаж «Одноэтажной Америки» Ильфа и Петрова — американский инженер мистер Адамс, сопровождавший советских писателей в их путешествии по Соединённым Штатам. После экскурсии на завод Форда и встречи с самим «автомобильным королём», Адамс сказал своим спутникам, что секрет успеха американского автомобилестроения (и, вероятно, американской промышленности вообще) не в заводах и не в том, что Форд умеет делать хорошие машины. Дело в том, что «форд 1935 года», на котором писатели приехали в Дирборн, по своим характеристикам лучше, чем «кадиллак 1927 года». То есть за семь лет машина низшего класса обогнала по характеристикам машину высшего класса уровня 1927 года. (Кадиллак, при этом, естественно тоже стал лучше.) Вот в этом суть американской промышленности, объясняет американский инженер.

Здесь уместно вспомнить, как позднее, в годы Второй Мировой войны, автозаводы Форда сумели быстро перестроиться на массовый (высокопроизводительный) выпуск новой для себя продукции: самолётов (!) и танков.

Всё это показывает, что советско-российская неудача с автопромом — это частный случай проблем с созданием и массовым внедрением инноваций...

Подготовил Сергей Авдеев
СамолётЪ