«Средство передвижения». Чего ждут российские автомобилисты

Во вторник Владимир Путин побывал на АвтоВАЗе — осмотрел предсерийный автомобиль малинового цвета, заглянул внутрь, но садиться не стал. Бог знает, о чём подумал, но сказал, что завод «развивается»: «Предрекали кончину АвтоВАЗу, а ничего не получилось», — отметил президент.

«Весёлые картинки»

Стоит ли рядовому россиянину, вынужденному сегодня выбирать между продукцией «недоскончавшегося» родного автопрома и автопрома китайского, радоваться этому обстоятельству.

Отчасти ответ на этот вопрос даёт презентация ассоциации «Российские автомобильные дилеры», посвященная итогам российского авторынка 2024 года — превосходный набор иллюстраций для учебника по экономической истории и по экономической теории.

Из неё можно узнать, например, насколько снизилась доступность покупки автомобиля для среднестатистического россиянина. При средней зарплате в 34 тыс. рублей в 2014 году ему требовалось накопить 30 таких зарплат, а в 2024-м, когда зарплата подросла до 80 тыс., требуется уже 41 такая зарплата — рост в 234%.

Хороший пример к объяснению, что давление на рынок труда может осуществляться не только через снижение зарплат (в номинале они могут даже расти) — а через снижение объёмов и качества потребления.

Хорошо презентация РАД иллюстрирует и разницу между инфляцией, которую фиксирует официальная статистика и той инфляцией, которая дана в ощущениях нашему человеку на потребительском рынке. На российском авторынке, например, она в 2024 году составила к 2022 году 46%, а к 2023-му — 14%, но никак не 9,52%, как сообщил нам Росстат.

Есть в презентации и слайд, наглядно показывающий, как наше правительство зарабатывает на нашем желании пользоваться импортным средством передвижения. Вот, из чего складывается окончательная цена (для нас) импортного автомобиля в России:

«Приключения китайцев в России»

Правда, нам оно (правительство) говорит, что таким образом рассчитывает мотивировать КНР-производителей к инвестициям в развитие РФ-производства. На самом деле получается не очень — несмотря на сигналы властей о защите рынка от импорта, китайские автопроизводители не торопятся открыто приходить в Россию с проектами по локализации, свидетельствует главный редактор «За рулем» Максим Кадаков. По его мнению, пока наиболее реален вариант завуалированного партнерства. Например, покупка лицензии на производство и продажу автомобилей с возможностью модернизации или поставки машкомплектов через компании-прокладки.

Стратегия китайских компаний на данный момент кажется довольно незамысловатой: они стремятся получать прибыль здесь и сейчас, пока есть возможность. При этом они не стремятся инвестировать в рискованные производственные коллаборации. Их цель — продавать автомобили, собранные из деталей, изготовленных местными рабочими. Они стремятся загрузить свои заводы. Однако они активно инвестируют в маркетинговые программы в России. Китайцы — опытные торговцы и прагматичные партнёры. Российский авторынок для них — крупнейший экспортный рынок.

Кстати, из презентации РАД, можно сделать вывод, что при высокой инфляции даже рост потребительского кредитования может не привести к росту реального потребления товаров. Это, если рост ежемесячного платежа по кредиту будет непрерывно расти, приближаясь к размеру средней зарплаты. В 2019 году кредитный платёж составлял 42% от средней заработной платы, в 2022 — уже 59%, а в 2024 — 73% (!).

Диагноз отечественной экономике

В целом же на примере автопрома мы имеем довольно точный диагноз отечественной экономике, не способной в достаточной степени и с достаточным качеством производить «свои» автомобили — наиболее комплексный технический продукт, который может приобрести обычный человек. То есть тот сплав технологий, определяющий развитие потребительского рынка в целом, который доступен обычному потребителю. Тут и материалы, и электроника, и дизайн, и двигатель, и обеспечение безопасности/здоровья потребителя. Для рядового гражданина автомобиль — такой же индикатор уровня технологических возможностей страны, как для государства, к примеру, авианосец — самый сложный технологический продукт, который оно может купить.

В СССР/России легковые автомобили всегда делали в сотрудничестве с мировыми автоконцернами: «ГАЗ» купили у Форда, «Москвич» — вывезли в порядке репараций из Германии, «Жигули» — купили у «Фиата». В последнее время ВАЗ сотрудничал с General Motors, потом с Renault, УАЗ («Соллерс») — с «Фиатом» и корейцами...

И такая неспособность/нежелание создать автопромышленность, ориентированную на потребительский рынок своей страны, полагают эксперты, говорит либо о каких-то серьёзных и системных проблемах с потребительской экономикой, либо о приоритетах, которые развития этой потребительской экономики не предусматривают... Не случайно, наверное, во время своего визита на ВАЗ президент говорил не о массовом потребителе, а о главной трудности пересаживания чиновников на отечественные авто — сегодня просто трудно определить, какое авто на самом деле «отечественное» — критерии локализации производства размыты.

Поэтому, представляется, первое, что ждут миллионы уставших от дуополии российских и китайских машин автолюбителей в России — когда снимут санкции и у них вновь появится в России возможность настоящего выбора автомобиля — не роскоши, но достойного средства передвижения.

#автомобили

Сергей Авдеев
СамолётЪ