«Динамическое ценообразование». ФАС обратил внимание на «Яндекс.Такси»

Свои претензии господин Иванов перечислил в интервью «Известиям». Во-первых, в связи с блокировками ФАС направило письмо «Яндекс.Такси» с требованием исчерпывающе уточнить в документах возможные нарушения и соразмерные им меры. Во-вторых, ФАС считает, что компания должна снизить до «конкурентного уровня» комиссию и другие платежи, которые взимаются с перевозчиков. Водители сейчас платят около 28%, ведомство считает эту плату «слишком высокой». В-третьих, компания «не раскрывает в полном объеме» алгоритм ценообразования услуг такси.

Последствие рыночной экспансии

У тех, кто давно наблюдает за историей с «Яндекс.Такси», отмечают авторы телеграм-канала «Время госзакупок» удивления от ценообразования агрегатора как раз и не было. Это было ожидаемо, после жёсткого демпинга, который компания проводила при заходе в регионы. И чем насыщеннее был рынок в конкретном субъекте, тем щедрее казалась компания.

В отдельных городах в 2015-2017 годах стоимость поездок падала до аномально низких. Предполагалось, что следующим шагом в погоне за клиентом станет расширение штата водителей и автопарка. Но в том же 2017 году «Яндекс.Такси» и Uber заигрались с демпингом. Как следствие, начались бунты и забастовки водителей.

В итоге уже в июле 2017 года крупные агрегаторы объявили о внедрении повышающего коэффициента. Тариф начал формироваться в зависимости от обстоятельств — плохая погода, пробки, общее количество заказов и так далее. Правда, по уравнительному принципу, что тоже не понравилось ни водителям, не пассажирам. Но до органов власти на тот момент эти возмущения, кстати, не дошли.

Заметили уже, когда «Яндекс.Такси» занял доминирующее положение на рынке. С одной компании и спросить проще по антимонопольному законодательству. Даже при наличии действующего до конца 2023 года моратория на проверки аккредитованных IT-компаний, на который ссылается Иванов, оправдывая отсутствие мер реагирования.

«Динамическое ценообразование — это хорошо или плохо?»

Таким вопросом задаётся экономист Дмитрий Прокофьев и сам на него отвечает.

«Динамическое ценообразование» (surge pricing) — это принцип подстройки цены под текущие условия: он может опираться на информацию о спросе и предложении товара/услуги, о ценах и специальных предложениях конкурентов, сезонность и прочие параметры.

Surge pricing — механизм, повышающий базовую цену на определенный коэффициент, рассчитываемый автоматически и отражающий соотношение спроса и предложения в конкретный момент времени: чем выше спрос, тем выше коэффициент — и, соответственно, итоговая стоимость поездки для пассажира.

Главная мотивация использования повышающего коэффициента — возможность привлекать больше водителей в периоды повышенного спроса и тем самым эффективнее этот спрос удовлетворять.

Во-первых, surge pricing увеличивает число доступных водителей и позволяет сократить среднее время ожидания поездки (больше желающих работать по высокой цене)

Во-вторых, surge pricing позволяет более эффективно распределять поездки.

Если бы его не было (цена оставалась бы одинакова для всех и всегда), то в ситуации высокого спроса (то есть нехватки водителей по сравнению с ростом числа клиентов) возможность совершить поездку доставалась бы тем клиентам, которые случайно оказались недалеко от доступных водителей (ну, повезло).

При этом клиенты, согласные на более высокую цену услуги, могли бы вообще не получить возможности куда-либо поехать просто потому, что рядом с ними не оказалось бы водителей.

Но, если пойти по давно «проторенному» российскими госорганами пути и попытаться зафиксировать цены, то «фиксированные цены», скорее всего будут «высокими ценами»

Причину такой «метаморфозы» в своей статье «Matching in Ride Hailing: Wild Goose Chases and How to Solve Them» объясняет экономист Хуана Камило Кастильо (Университет Пенсильвании):

Что произойдет если цены будут зафиксированы на «низком уровне»?

Если цены низкие, а спрос высокий, то на улице окажется слишком мало свободных такси — «все захотели поехать».

Если такси мало, то клиенту, который захочет заказать машину, придется, с большей вероятностью ждать, пока она освободится, и приедет (или свободный водитель будет находиться сравнительно далеко).

Это ведет к высокому времени ожидания, что вредит и пассажирам, которым долгое ожидание ломает планы, и водителям, которые ничего не зарабатывают, пока едут до пассажира.

Число доступных водителей, в свою очередь, еще сильнее снижается: во-первых, они тратят много времени впустую (добираясь до пассажиров); во-вторых, могут перестать работать из-за низких доходов.

Эта ситуация называется «плохим» рыночным равновесием.

Да, цены на услугу невысоки — но это компенсируется ростом времени ожидания услуги, потому что не хватает желающих оказывать эти услуги по низким ценам. Именно так это и работало, вызывая «дефицит» и «очереди» в СССР.

Так что реальная альтернатива surge pricing — это не постоянно низкие, а постоянно высокие цены...

Или расширение конкуренции.

Подготовил Сергей Авдеев
СамолётЪ