Вымирающий вид? России не хватает 72 тысячи таксистов

«Ведомости» пишут сегодня о резком оттоке кадров из таксомоторной деятельности. Ознакомившись и результатами исследования, подготовленного Аналитическим центром при правительстве России к вступлению в силу с 1 сентября 2023 года нового закона о такси (№ 580-ФЗ), издание выяснило, что, во-первых, во второй половине этого года спрос на поездки в такси по всей России восстановился до уровня 2021 года, во-вторых, отрасль испытывает сильный дефицит кадров (этой осенью нехватка водителей составила 72 000 человек в то время, как для декабрьского «пикового» сезоны требуется дополнительно 80 000 водителей, чтобы сбалансировать спрос). Наконец, число действующих разрешений на таксомоторную деятельность сократилось на 13,6%.

Эксперты Аналитического центра и представители «Яндекс такси» видят несколько причин «таксокризиса».

Рост издержек

Они, по экспертным данным, за два года выросли в 1,5 раза. Затраты на амортизацию нового автомобиля в расчёте на километр пробега выросли на 63% за два года. Помимо этого, таксисты несут затраты на техобслуживание, топливо, лизинг автомобилей и страхование ОСАГО для такси. В целом доля расходов на эксплуатацию автомобиля такси составляет до 40% цены поездки.

Сказывается и дефицит автомобилей такси. По данным Аналитического центра, относительно уровня 2021 года он составил 21,4% при потребности отрасли в 40 000–50 000 автомобилей ежегодно. Это естественным образом сказывается на стоимости машин — и новых, и подержанных, — которые и так растут в цене из-за снижения предложения на рынке и «параллельного импорта».

Любопытно при этом, что минувшим летом Ассоциация «Национальный совет такси» (НСТ) просила премьер-министра Михаила Мишустина не принуждать бизнес в сегменте перевозок легковыми такси к покупке исключительно локализованных в России автомобилей. Причина банальна — таких машин производится мало, а стоят они из-за этого дорого.

Избыточное госрегулирование

Это вторая причина кризиса, которую, впрочем, участники рынка считают главной. Речь идёт о вступившем в силу с 1 сентября этого года нового закона о такси (№ 580-ФЗ), который обсуждался депутатами и представителями отрасли аж с 2019 года. И уже тогда таксисты предупреждали депутатов, что в работе такси будут серьёзные проблемы. Депутаты, как водится, не послушали.

В результате многие положения закона (часто чисто популистского свойства, выражающую «заботу» законодателей о народе за чужой счёт) тяжким бременем легли на плечи таксомоторных компаний и частных таксистов. А в итоге заставили заплатить конечных потребителей — представителей того самого «народа», о благе которого пеклись в Годсуме.

Достаточно напомнить, что новый закон обязал водителей получать разрешение на деятельность, самостоятельно выписывать себе путевые листы, проходить ежедневные медицинские и технические осмотры, за свой счёт перекрашивать автомобиль в требуемый в регионе для такси цвет, приобретать специализированный полис ОСАГО, который в 10–20 раз дороже стандартного при том же страховом покрытии, и запретил управлять такси лицам с непогашенной судимостью.

Падение доходов и профессиональное выгорание

Две эти напасти — ещё одна причина оттока кадров из отрасли. Несмотря на то, что, по данным hh.ru, таксисты оказались на 1-м месте по доходам среди рабочих специальностей и потенциально могут получать от 102 тыс. руб. в столице до 82 тыс. руб. в небольших российских городах, в реальности доход таксиста далеко не равен его чистой прибыли.

Если вычесть из выручки 1500 руб. в день на бензин, от 2000 руб. в день — на аренду машины плюс стоимость мойки и комиссию агрегатора 25–30%, то, по мнению экспертов, у московских таксистов из выручки порядка 90 000 руб. в месяц остаётся на руках в лучшем случае у 10–15% водителей. Причём, для этого им приходится работать по 28–30 дней в месяц и обладать достаточным знанием города, опытом и аналитическими навыками, чтобы избегать холостых пробегов. По данным Аналитического центра, доля, которую таксист получает от поездки, не меняется с 2021 г. и составляет около 47% без учета налогов.

И такое соотношение выручки к загруженности, предусматривающей регулярные переработки, не предусматривающей выходные и к тому же чреватое проблемами в семьях таксистов, часто приводит к выгоранию и потере мотивации работать дальше.

Тем более общий кадровый дефицит и, как следствие, рост зарплат, дают воителям много альтернативных предложений.

Цена недоступности

Свои издержки таксопарки и таксисты пытаются хотя бы частично компенсировать ростом цен. И с января по сентябрь 2023 года цены выросли в среднем на 15,83%, подсчитали в Росстате. Это почти в три раза больше, чем было за тот период в 2022 году.

И это в то время, как для многих россиян такси — одно из главных средств передвижения. Особенно в провинции, поскольку не везде общественный транспорт работает так хорошо, как в Москве.

Инфографика РБК

Снижение транспортной доступности (а рост цен на такси — это оно) — это даже не столько про снижение деловой активности (к «большим бизнесам» людей привезут, «малый бизнес» как-то выкрутится), сколько про снижение благосостояния людей, отмечают авторы телеграм-канала «Деньги и песец».

Напоминая при этом, что рост цен на такси — это, с одной стороны, производная от общего роста цен (плюс плата за деградацию автопарка) и, с другой стороны, производная от усилий начальства по выжиманию денег «из всего» — платные парковки тянут вверх спрос на такси, действия по регламентации такси ограничивают предложение услуги и повышают издержки тех, кто эту услугу предоставляет. За всё это будет платить потребитель — прямо — деньгами, и косвенно — снижением качества жизни.

И начинать нужно, по их мнению, с доработки законодательства, применяя при этом дифференцированный подход к регулированию самозанятых водителей и таксопарков, в зависимости от региональной специфики.

В общем смысле подход должен быть таков: как только водителям станет проще работать и зарабатывать в отрасли легально, проблема кадров исчезнет сама по себе.

Сергей Авдеев
СамолётЪ