Мирная победа над пробками

 В декабре 2009 года главный архитектор Череповца Александр Авсейков уверял горожан, что предпринимаемые муниципалитетом меры позволят в будущем полностью избавиться от заторов даже на центральных улицах. 2 июля 2012 года СМИ города сообщают о невиданной пробке длиной в 15 км, образовавшейся на одной из городских магистралей.  
 Пока действия городских властей (включая монументальное строительство ягорбского моста, с закопанными в него несчитанными миллионами) не могут справиться с пробками. Число автомобилей в Череповце растет быстрее, чем пропускная способность улиц.  В этой ситуации невольно хочется обратиться к удачному опыту других городов мира.  
 В частности, мэрии Череповца, возможно, будут интересны передовые решения Дрездена. Его транспортная концепция широко известна в Европе — в силу включенных в нее эксклюзивных решений, а также найденных компромиссов с жителями, которых отучают от личного автомобиля ненасильственным путем. Такой опыт точно пригодится Петербургу.

 

ПРОБКИ В ГОЛОВАХ

Профессор Матиас Мохаупт — начальник отдела транспортного развития мэрии Дрездена, стал большим специалистом по психологии водителей и пассажиров. Собственно, на этом основана логистическая программа Дрездена, реализуемая с 2005 года. «Что считать пробкой?   Точного определения я нигде не встречал, — говорит он. — На немецких автобанах заторы длиной 50 километров случаются нередко. В то же время внутри Дрездена в сравнении с другими городами пробок немного, но дрезденцы считают их существенными. То есть пробка — понятие субъективное. Если люди говорят, что страдают от пробок, значит, так оно и есть. По основным подходам все европейские программы развития транспорта похожи. Но у нас есть фирменная особенность: менеджмент мобильности».
 

Управление мобильностью — комплекс мероприятий, не связанный со строительством дорог. Их смысл г-н Мохаупт объясняет так: «Мы хотим влиять на мышление жителей с самого начала — задолго до того, как они двинулись в дорогу, — и далее, в процессе движения, до самого конца маршрута».
 

В городе с населением в полмиллиона человек, по российским понятиям, вообще неоткуда взяться пробкам. Они возникли и нарастали с каждым годом по двум причинам. Во-первых, для жителей Германии ехать к месту работы за 50—60 километров — обычная практика. 86 тыс. автомобилей из других городов Саксонии заполняю  улицы Дрездена утром и вечером, и 38 тыс. дрезденцев едут по делам в окрестные населенные пункты. Миграция транспорта через город в часы пик значительная. Во-вторых, историческая часть города состоит из узких улиц, которые в силу требований к охране наследия нельзя сильно расширять или оснащать эстакадами, — как и в Петербурге, для которого «комплекс мероприятий, не связанный со строительством дорог» — предмет постоянных обсуждений.

 УЧЕНЫЕ В СТРОЮ

«Есть три главных способа борьбы с пробками: информация, информация и информация», — заявляет профессор Мохаупт. На улицах города помимо стандартных дорожных знаков размещены электронные табло, где тоже загораются и гаснут стрелки, но это не указатели поворотов.  Такая стрелка рекомендует выезд на магистраль в зависимости от ее текущей загрузки. «Стрелка гаснет — значит, в эту сторону выезд сильно затруднен, — объясняет г-н Мохаупт. — Но загорается стрелка в другом направлении, потому что на любую важную трассу можно попасть несколькими способами». Табло также показывают в реальном режиме загрузку ближайших парковок: на одной 500 свободных мест, на другой — 50, на третьей — 0. Значит, водитель не будет бессмысленно метаться по городу, мешая проехать другим. Динамическая система указателей и знаков, по словам г-на Мохаупта, управляется вручную: человек анализирует информацию, поступающую с видеокамер, и предлагает водителям лучший маршрут. Считается, что автоматика с такой задачей справится хуже. Оптимизация работы светофоров («зеленые волны» и т.д.) предусмотрена тоже.
 Этот вариант интеллектуальной системы управления дорожным движением — местная разработка: ее сделал Дрезденский технический университет. «В Дрездене есть сильное научное звено, которое поставлено на службу городу, и не только в случае транспортного развития, — комментирует президент дрезденского клуба «Санкт-Петербург» Дмитрий Ямпольский. — Если бы Петербургу удалось собрать разнонаправленные научные силы в единое ядро, это сильно бы ускорило решение городских задач».

ПЕРЕСАЖИВАЙСЯ НЕ СПЕША

Влияние на мышление жителя до того, как он сел за руль, самая сложная и комплексная часть задачи. Основная цель такого воздействия — чтобы горожанин вообще за руль не садился или делал это редко. В «пересаживании» жителей на альтернативные виды транспорта Дрезден достиг хороших показателей: 40% семей, по данным мэрии, не пользуются личной машиной. Но к этому результату шли не спеша: в 1998—2008 годах было достигнуто стабильное использование общественного транспорта (без снижения), а с 2008 года начался рост, который продолжается и в 2011 году.
 Один из инструментов — та же «информация, информация и информация». Информационная инфраструктура включает портал мобильности в Интернете, информирование пассажиров в реальном режиме на остановках общественного транспорта, информационные терминалы (похожи на платежные) в общественных местах, поступление информации на мобильные телефоны, работу с жителями в Интернете через контактных лиц — т.н. менеджеров мобильности. Издаются брошюры, отдельно для каждой социальной группы. «Человек использует личный автомобиль, например, потому, что не знает, где находятся ближайшие остановки трамвая» — так Матиас Мохаупт объясняет увлечение информацией.
Но ее категорически недостаточно для того, чтобы отвлечь горожанина от личной машины. Используются в том числе программы мягкого принуждения, например JobTicket, работодатель оплачивает проезд до места службы и обратно, часть деловых поездок, но только на общественном трансп орте. Как и другие города, Дрезден приложил усилия к созданию широкой сети перехватывающих парковок. «Но кто сказал, что это обязательно должна быть автомобильная парковка — почему не велосипедная?» — отмечает г-н Мохаупт. С 2004 года создано 505 велосипедных парковок для пересадки на общественный транспорт в Дрездене и 481 — в пригородах. Новые станции электропоездов, узловые остановки внутригородских видов транспорта планируются с обязательным включением велосипедной парковки (тем более что она дешево стоит). Следующий запланированный шаг — «подключение» всей сети электропоездов к городскому общественному транспорту.

 ЖЕРТВА ТРАНСПОРТНЫМ БОГАМ

Комплекс мероприятий, не связанный со строительством дорог, не отменяет такого строительства. Доказательством внимания города к формированию новых транспортных путей стало появление в Дрездене самого скандального моста в Европе. Начав строить мост через Эльбу, город был исключен из списков объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, поскольку нарушил историко-природный ландшафт долины реки (памятники архитектуры, впрочем, не пострадали — их нет в районе строительства). Характерно, что во время конфликта с ЮНЕСКО жители поддержали городской совет, мэрию и правительство земли Саксонии, проголосовав за строительство. Таким образом они решили принести почетный статус в жертву транспортной доступности. На строительство моста, которое началось в 2007 году и должно закончиться в 2012 году, планируется потратить около 200 млн евро, так что он дорого обходится и в прямом, и переносном смысле. Но этот объект является ключевым в программе развития дорожной инфраструктуры Дрездена, так как был запланирован еще в 1882 году и вся дорожная сеть прилегающих районов развивалась в расчете на его появление. «Но главная задача моста — связать жилой юго-восток города с промышленным севером и усилить межрегиональные транспортные сети», — говорит профессор Мохаупт.
 Другой ключевой объект строительства — сеть рельсового транспорта, которую к 2015 году предстоит радикально расширить. Тоже дорогое предприятие, как сообщили Валентине Матвиенко немецкие коллеги, немало ее удивив: строительство 1 км трамвайных путей обходится Дрездену примерно в 2 млн евро. Поскольку трамвай здесь признали главным видом общественного транспорта в городе (в пригородах — электропоезд), он должен двигаться быстро и бесшумно, что прямо зависит от качества дорожного полотна.

ЕСЛИ НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК ПРОТИВ

«Центр города решено не закрывать», — сообщил г-н Мохаупт, отвечая на вопрос РБК daily. Запрет на въезд автотранспорта в исторический центр или установление существенной платы за въезд обсуждались как возможная мера, но налогоплательщики с ней не согласились. Главным аргументом «против» стали трудности малого бизнеса — многочисленных владельцев магазинов и ресторанов в туристическом районе. Запрет на въезд привел бы их к большим убыткам и, соответственно, к потере налогов городом. «Кроме того, достаточно много людей проживает в центре», — говорит Матиас Мохаупт. «Но определенные ограничения будут», — добавил он.
 Главное ограничение — любая парковка автомобиля в центре будет платной. При этом жители центра паркуются по специальной карте, покупаемой за 30 евро в год, то есть, по сути, бесплатно. В целом в Дрездене считают, что сокращение числа личных автомобилей в городе не должно достигаться дискриминацией автовладельцев. Они платят налоги и входят в городской совет.

Подготовил Антон Юрьев
«РМ»
24.08.12
Фото: chere.ru
Источник