«Платформа»
Автомобиль снова становится роскошью. А идея «народного автомобиля» — свидетельством растерянности правящего класса
Это те самые недорогие подержанные иномарки, что массово приобретались гражданами в недалёкую пору мира, развития, конкуренции, возможности сравнительно много зарабатывать и тратить. Как показывает санкционный опыт Кубы, ездить они могут ещё довольно долго, постепенно дешевея и наращивая вокруг себя сегмент гаражной экономики, связанный с обслуживанием этого ржавеющего железа.
Откуда у руководителя «партии кувалды» родилась идея, уже не раз в разное время приходившая в голову руководителям разных стран, понять несложно. Автомобиль в России, опровергая оптимизм классиков, снова становится роскошью: достаточно посмотреть на ценники иномарок среднего сегмента, прежде доступных представителям среднего класса, чтобы прийти в изумление. Все это добро за год успело превратиться в «лакшери». Но и заполонившие рынок «альтернативные» авто из дружественного Китая проблему не решают: китайцы, во-первых, пользуясь безвыходным положением местных дилеров, задираю цены, во-вторых, — не собираются открывать в стране никаких производств, за исключением очень уж «крупноузловой» сборки. Вроде нового «Москвича», который по своей природе — китаец с перекрученным шильдиком и бешеным ценником.
Про отечественных производителей «лад» промолчим — их продукция ни по цене, ни по качеству на статус «народной» не тянет. К тому же образ полностью отечественного авто, как «ведра с болтами», несколько потускневший благодаря сотрудничеству с Renault, снова обретает актуальность.
Между тем недоступность новых качественных машин, как и недорого зарубежного отдыха для отечественного обывателя становится наглядным признаком экономического неблагополучия в стране, подрывающего у «пролов» и «креаклов» веру в собственные силы и, особенно, — во внушаемый властями патриотический оптимизм.
Очевидно, Миронов, посоветовавшись со «старшими товарищами», вышел на люди со своим «русским жуком», в первую очередь, чтобы поставить дымовую завесу и, с одной стороны, прикрыть безвыходность сложившейся ситуации, в которой бизнес не торопится вкладываться в автомобилестроение, а у государства явно имеются расходы поважней бюджетных автомобилей. А, с другой, — подсластить народу разочарование «пилюлей» новой надежды.
Надежды, которая вряд ли сбудется в обозримом будущем. И дело не в несвоевременных аллюзиях с историей Volkswagen Käfer времён расцвета Третьего Рейха, немецкого «народного автомобиля», который оказался на удивление удачным, что надолго пережил государство, в котором родился.
Дело в том, что вся история советского/российского автомобилестроения (как, в принципе, и всей индустриальной промышленности страны) — это история технологического донорства со стороны передовых экономически развитых стран. В частности, США и Германии в 20-30-е годы прошлого века, а потом в послевоенные 40-50-е, Италии — в 70-е, когда, кстати, из сверхпопулярного в Европе Fiat 124 в Тольятти родилась по-настоящему народная «жигули-копейка».
Последним по времени опытом технологической «автопрививки» западного опыта на русской почве стала попытка реновации АвтоВАЗа с помощью концерна Renault-Nissan.
Сегодня поток живой технологической крови в страну перекрыт. А Китай не может заменить Европу и Америку в плане технологического экспорта. И потому, что является технологически вторичным по отношению к мировым лидерам, и потому, что вынужден сдерживать себя в инвестициях в Россию, учитывая санкционные риски.
Помимо технологической несамостоятельности России в сегменте машиностроения вообще и автомобилестроения, в частности, у неё есть ещё старая проблема «качества товаров», о которой руководители страны говорят больше ста лет. Между тем, главными признаками «народного автомобиля» должны быть невысокая цена и стабильное качество.
Главная загвоздка здесь в том, что стабильное поддержание качества — это очень дорогое удовольствие. И вкладываться в него бизнесу имеет смысл в дух случаях. Если потребитель на «малом рынке» готов платить за что-то дорогое и эксклюзивное. И если речь идёт о производстве чего-то массового и недорого (как тот же «народный автомобиль») — но тогда, чтобы окупить издержки, и рынок должен быть очень большим, в идеале — глобальным.
«В России же рынок слишком велик, чтобы поддерживать качество товаров „в ручном режиме“ и слишком мал, чтобы поддерживать это качество „технологически“, — отмечает экономист Дмитрий Прокофьев. — У нас всегда умели делать что-то безумно дорогое (и на это находился потребитель) или учились делать что-то совсем массовое и дешёвое, но вполне стандартное. А вот „среднего“ сделать не получалось. Нет рынка. И это не только российская проблема».
Конечно, времена и условия меняются, поэтому нельзя исключать, что с приходом определённых геополитических и экономических перемен в России возродится прерванная автомобилизация, поддержанная возросшими доходами и покупательской способностью её граждан. Но пока всё выглядит очень грустно...
Особенно на фоне известий о том, что иностранные автоконцерны не просто уходят из страны, но и останавливают работу своих приложений в России. Как пишут «Известия» со ссылкой на представителей отрасли, так поступили, в частности, Skoda, Kia, Infiniti, Nissan и Renault...
Сергей Авдеев
СамолётЪ