«Поход на грозу». Все действия экипажа SSJ 100, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, нарушали требования инструкций

В пятницу, 14 июня, Межгосударственный авиакомитет (МАК) опубликовал предварительный отчет технической комиссии о причинах недавней катастрофы SSJ 100 «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево, в которой погиб 41 человек.

Фото: МАК

На 104 страницах документа установлены и перечислены все действия командира экипажа SSJ в его последнем полёте.

«Да, ёлки-палки»

Расшифровка речевого самописца SSJ показала, что 5 мая ещё за полчаса до вылета в Мурманск пилоты видели так называемые засветки на метеорадаре, свидетельствующие о том, что после взлета у них есть шанс попасть в грозовую зону. Экипаж, тем не менее, выполнил все необходимые перед взлетом процедуры, а уже после выруливания машины на исполнительный старт шереметьевской ВПП № 24 летчики вновь высказали свои опасения по поводу грозы. «Засветка, видишь... Да, елки-палки».

Днём 5 мая над территорией Московской области действительно бушевали грозы, поэтому экипажи самолетов, вылетавших из Шереметьево «до и после» SSJ, запрашивали у диспетчера варианты обходов опасных мест. В «сводной таблице» этих запросов обращения экипажа SU-1492 не оказалось.

Взлёт

Уже через 4 минуты в кабине SSJ, как следует из распечатки речевого самописца, командир Денис Евдокимов сказал второму пилоту Максиму Кузнецову: «Сейчас тряхнёт». Тот ответил: «Блин!». Но командир успокоил помощника, сообщив ему, что страшного ничего нет.

Ещё через одну минуту после этого диалога самописец зарегистрировал некий «шумовой эффект». Самолет оказался в режиме так называемого прямого управления (directmode) — его бортовой компьютер перестал страховать экипаж от возможных ошибок пилотирования, а кроме того, летчики потеряли радиосвязь с диспетчером по основному каналу. По мнению расследователей, произошло это из-за удара молнии в SSJ — на его носовой части уже после катастрофы были обнаружены следы воздействия электродуги.

Нарушение: Руководство по производству полетов (РПП) «Аэрофлота» запрещает пилотам «преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки», а в случае обнаружения таких явлений еще будучи на земле они должны «оценить возможность взлета и определить порядок обхода» опасных зон. Облетать грозы «Аэрофлот» рекомендует на расстоянии 20–40 морских миль от их края, причем только с наветренной стороны от фронта, чтобы не попасть в нисходящий воздушный поток или под град.

Командир Евдокимов, взяв на себя управление машиной, продолжил полет в ручном режиме. Ему это, правда, не очень удавалось. Как поясняют специалисты, действия летчика носили «импульсный характер». Параметрический самописец показал, что, желая немного накренить машину вправо, командир за 18 секунд 10 раз дернул боковую ручку управления — БРУ, или джойстик, заменяющий в SSJ традиционный штурвал.

На «орбите»

Как оказалось, радиосвязь отсутствовала всего минуту. Уже в 15:09 пилоты перешли на резервную частоту, доложили диспетчеру о проблеме, запросили у него разрешение на возврат в аэропорт вылета и начали разворачивать машину. При этом сесть с первой попытки экипаж не смог. Пилоты запросили у диспетчера «орбиту» или право встать на некоторое время в «зонку ожидания», как выразился один из них, чтобы там получше подготовиться к посадке в ручном режиме. Следует отметить, что ранее пилоты отрабатывали посадку в нем. Как указано в отчёте МАК, командир Евдокимов в октябре 2016 года получил от инструктора-экзаменатора за это пятёрку.

Как показала расшифровка, «отличник» Евдокимов не смог вести машину плавно именно в ручном режиме. Он честно признался своему напарнику: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов», — давая понять, что заданная высота все время произвольно изменяется.

Тем не менее, лётчики подготовились к посадке. Отдавая себе отчёт в том, что масса самолёта на 1600 кг превышает допустимую посадочную за счёт неизрасходованного топлива, они отключили кондиционирование в салоне, чтобы обеспечить машине максимальную тягу в случае ошибки и вынужденного ухода на очередной круг. Кроме того, второй пилот Кузнецов вслух зачитал инструкцию по посадке перегруженного SSJ, напомнив командиру, что вертикальная скорость в момент касания полосы не должна превышать 1,8 м/сек, а тормозные щитки на крыльях лайнера, помогающие ему замедлиться после посадки, в режиме directmode автоматически не выпустятся.

Посадка

В 15:24 лайнер, как показали самописцы, благополучно вышел к точке начала посадочной прямой — глиссады, расположенной в 9 км от торца взлетно-посадочной полосы, и начал снижение к ней. Однако еще через 4 минуты сработала сигнализация, предупреждающая экипаж об опасном сдвиге ветра у земли. Автоматика SSJ пять раз потребовала от пилотов прекратить посадку и уходить на круг речевыми сообщениями: «Goaround, windshearahead», — однако экипаж все их проигнорировал.

Нарушение: Согласно нормативным документам, на которые сослались участники технического расследования, при опасности сдвига ветра пилот должен увести машину на второй круг или совершить посадку, предварительно убедившись, что самолету ничего не угрожает. Экипаж, как следует из отчета, даже не стал обсуждать поступившие предупреждения.

Еще через 5 минут, когда лайнер находился на высоте 82 м от земли, система предупредила пилотов о том, что они прошли так называемую высоту принятия решения. В этот момент, как показал экспертам самописец, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз. Его маневр опять же попыталась предупредить автоматика самолета, подавшая голосовую команду «Glideslope» о том, что они опасно «поднырнули» под траекторию снижения. Однако пилот её проигнорировал, сообщив напарнику, что для них она только «информативна». Вместо того, чтобы вернуться на глиссаду, Денис Евдокимов, как следует из отчета, увеличил приборную скорость машины с нормальной 287 км/час до 304 км/час, а затем и 315 км/час.

Нарушение: Руководство по летной эксплуатации SSJ, как пояснили авторы предварительного отчета, расценивает эту команду как аварийную и требует от летчиков отреагировать на нее «незамедлительно, без задержки на установление причин, вызвавших сигнализацию». В этом же разделе документа, по данным экспертов, содержится и категорический запрет на «подныривание» под глиссаду.

Самописец SSJ зарегистрировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия пилота на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как „от себя“, так и „на себя“ с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Эти действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа. В итоге в 15:30 самолет, будучи в 900 м от начала полосы, приземлился на неё с нулевым тангажом, или «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g. Ручка управления в момент первого касания, как показал самописец, была переведена пилотом в положение до упора «от себя».

Нарушение: В нормативных документах говорится о категорическом запрете опускать нос самолета во время ручной посадки. Там же содержатся и ссылки на то, что посадка с перегрузкой 2,55g относится к категории даже не грубых, а очень грубых. Наконец, в отчете отмечается и тот факт, что при ручной посадке не были выпущены обязательные в подобных случаях тормозные щитки — пилоты не активировали их вручную, видимо, понадеявшись на отключившуюся автоматику.

Пилот Евдокимов продолжал удерживать рукоятку управления в положении «пикирование», видимо, пытаясь таким образом прижать к земле прыгающую машину. В итоге второе касание произошло и вовсе на переднюю стойку шасси, спровоцировав таким образом еще более мощный отскок — на 5–6 м с перегрузкой 5,85g. После третьего отскока у лайнера, как уже сообщалось, подломились стойки шасси, а в результате дальнейшего разрушения конструкции наружу выплеснулись тонны керосина, которые мгновенно вспыхнули.

Нарушение: Все лётные инструкции требуют от экипажа «зафиксировать рукоятку управления в положении, достигнутом в момент касания, и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг».

Эксперты не смогли дать однозначного ответа на вопрос, с какой целью командир Евдокимов постоянно пытался перевести двигатели в режим максимальной тяги. Поскольку за несколько секунд посадки командир успел включить и «взлетную тягу», и «максимальный реверс». Предварительно считается, что после первого отскока Денис Евдокимов хотел взлетать, а когда у него это не получилось, попытался экстренно затормозить машину реверсом. Однако и это ему тоже не удалось — для включения реверса должны быть обжаты стойки шасси, а поскольку самолет не катился по полосе, а прыгал, режим работы двигателей так и остался на малом газе.

В МАК отметили, что был представлен только предварительный отчет, который содержит пока только поступившую в комиссию фактическую информацию, результаты расшифровки бортовых и наземных средств объективного контроля, а также результаты исследований, которые уже завершены. При этом комиссии еще предстоит изучить техническое состояние самого самолета, проанализировать его сертификационную и техническую документации, изучить данные метеолокаторов, а также проверить подготовку членов экипажа. Кроме того, предстоит «оценить» причины возникновения пожара на борту и проведение аварийно-спасательных работ.

Подготовил Сергей Авдеев
СамолётЪ

Поделиться
Отправить

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.