Трудности «русификации». Тракторный проект России и Белоруссии в Череповце по-прежнему под вопросом

Представители Минпромторга и Совета Федерации на минувшей неделе провели очередное совещание на Череповецком литейно-механическом заводе. Этот визит на череповецкое предприятие представителей правительства далеко не первый — такие делегации в последнее время бывают на ЧЛМЗ довольно часто. Почти так же часто, как на переговорных площадках разного уровня — в Минске, Гомеле или в Сочи — говорят о достижении новых договорённостей по увеличению объёмов производства белорусских тракторов и уровня их локализации в России.

Вполне вероятно, что недавний визит может стать завершающим — до 20 апреля российское правительство должно наконец определиться со стратегическим партнёром по развитию компетенций в производстве тракторов малой мощности.

Сегодня российское руководство уже определилось с центрами компетенций по производству тракторов большой (на АО «Петербургский тракторый завод» и «Ростсельмаш») и средней мощности (на Ковровском электромеханическом заводе в сотрудничестве с чешской компанией Zetor Forterra). Свободной остаётся пока ниша тракторов малой мощности, на которую сейчас претендует ряд зарубежных производителей, готовых к глубокой локализации производства в обмен на обеспечение объемов продаж на российском рынке.

Именно за этот сегмент и ведет борьбу с импортными брендами сотрудничающий с Минским тракторным заводом ЧЛМЗ — центр созданного в Вологодской области «машиностроительного кластера». Похоже, что предприятию вместе с белорусским партнёром при поддержке областного правительства удалось сделать многое, чтобы оставить этот сегмент рынка за собой. Это отметили и гости завода. По словам председателя временной комиссии Совета Федерации по вопросам законодательного обеспечения развития технико-технологической базы агропромышленного комплекса Сергея Митина, по сравнению с осенью прошлого года на заводе существенно выросли и производство тракторов (в 2018 году собрано 2100 тракторов), и уровень их локализации, который удалось довести до 45%. Этого удалось добиться в том числе за счёт финансовой господдержки в размере 349 млн рублей.

А уже в феврале этого года Череповецкий литейно-механический завод получил заключение Минпромторга России о подтверждении на соответствие требованиям постановления правительства № 719 производства промышленной продукции на территории Российской Федерации по трактору «Беларус-82.1/35» и созданной на его базе коммунальной машине МК.03. Потенциально это открывает новые возможности для получения мер господдержки — фактически череповецко-белорусский трактор становится таким же «российским», как и трактора Петербургского тракторного завода. Тем не менее, гарантией долгосрочной федеральной поддержки с максимально благоприятными условиями допуска на рынок может являться только специальный инвестиционный контракт, как гарантия для россиян в программе обеспечения продовольственной безопасности.

Как утверждает источник Самолёта, знакомый с развитием ситуации по проекту, российское правительство явно не готово уступать в этом вопросе. Возможно, именно по этой причине производство локализованных в России белорусских тракторов, на которое делают ставку в Минске и Вологде, для российского правительства — не единственный вариант. На рассмотрении сейчас не менее трёх подобных проектов (включая, естественно, и Череповецкий). И решение о том, какой из трёх вариантов станет приоритетным (а, следовательно, получит максимальную поддержку государства), должно быть принято до 20 апреля.

При том, что в медийном пространстве России и Республики Беларусь постоянно присутствует тема единого экономического пространства с равными условиями доступа к мерам государственной поддержки, торговые споры между союзниками не только не утихают, но скорее наоборот — выходят на новый уровень. И даже этот тракторный проект, который по мнению большинства экспертов является одним из немногих, которые имеют шансы на успешную реализацию, совсем не обречён на успех: если Минпромторг посчитает, что развитие российско-белорусского проекта идёт недостаточно быстро и выберет другой вариант сотрудничества, это может стать «ещё одним неприятным моментом в отношениях между двумя странами». В качестве примера можно вспомнить ситуацию на российском рынке седельных тягачей, где ещё лет семь назад доли на рынке у российского КАМАЗа и белорусского МАЗа были примерно одинаковыми. Сегодня отношение рыночных долей в пользу российского производителя примерно шесть к одному.

Юрий Антушевич
СамолётЪ