Скинемся на самолёты? Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с авиапассажиров

В капиталистической России снова популярен принцип пролетарского писателя Максима Горького, провозглашённый им ещё в начале 1920-х годов при продвижении «в массы» подписки на «Займ индустриализации». Тогда «певец Буревестника» писал.

Вот и сегодня население России становится последним источником денег, необходимых, чтобы бизнес и государство могло обеспечить этому населения ту или иную услугу. У самих бизнеса и государства собственные деньги (в том числе полученные от населения) расходуются на решение других, более приоритетных задач. Так было в СССР, так снова стало в России.

В среду стало известно, что Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с авиапассажиров для компенсации стоимости лизинга и эксплуатации новых российских самолетов.

После громких деклараций о возрождении суверенного российского авиапрома вдруг выяснилось, что отечественные летательные аппараты в 2–3 раза дороже западных аналогов. И по таким ценам российские авиакомпании покупать их не могут.

А по каким, кстати, ценам? Себестоимость новых российских самолетов МС-21 оценивается в 8,9–11 миллиарда рублей. Цена на их западные аналоги — Airbus A320—200 и Boeing 737–800 — варьируется от 3,4 миллиарда до 4 миллиардов рублей. Себестоимость российского SJ-100 оценивалась в 5,4 миллиарда рублей при цене на аналогичный Embraer E190 около 3 миллиардов рублей. Стоимость Ту-214 оценивается в 8,9 миллиарда рублей, Ил-114 — в 4 миллиарда рублей.

Западные аналоги недоступны из-за санкций, а параллельный импорт — нивелирует преимущество в цене. Но и российские авиапроизводители не могут наладить массовое производство самолётов при ценах, убивающих на корню массовый платёжеспособный спрос авиаторов.

Например, комплексная программа развития авиаотрасли, утверждённая в июне 2022 года, обещала первые шесть МС-21 уже в 2024 году, выпуск 72 машин в год с 2029-го и 270 самолетов к 2030 году. В 2024 году начало поставок сдвинули на 2025-й, теперь сертификацию обещают закончить летом 2027 года. В начале 2026 года Росавиация рассчитывала получить 264 МС-21 уже не к 2030-му, а к 2035 году.

Между тем, новые самолёты авиакомпаниям нужны — старые вырабатывают свой ресурс. Включая сравнительно недавно введённые в эксплуатацию SJ-100 с импортными моторами — зарубежные агрегаты ремонтировать слишком сложно. А замена на отечественные аналоги обходится слишком дорого — затраты на ремоторизацию SSJ 100 оцениваются от 2 млрд руб. на один борт. Без субсидий на эти цели в «Аэрофлоте» прогнозируют выбытие из парков российских авиакомпаний.

В 2020 году четыре таких самолёта приобрела череповецкая авиакомпания «Северсталь». Тогда приобретение Алексеем Мордашовым отечественных самолётов связывали не только со стремлением расширить географию полётов, но и с политическими причинами. Самым рациональным поводом для эксплуатации SSJ российскими авиакомпаниями назывались льготы для покупателей российской авиатехники и субсидирование региональных рейсов.

По словам близкого к Минтрансу источника «Коммерсанта», после 2030 года себестоимость самолетов должна снизиться за счёт серийного выпуска и экспорта, и сбор с населения станет не нужен. Но экспортные ожидания выглядят завышенными. Исходя из прогноза Boeing, потенциал экспорта МС-21 в дружественные страны оценивают в 320 самолетов в год. Источники издания считают реальную емкость рынка в 2–3 раза меньше, потому что 50–70% спроса уже законтрактовали Boeing и Airbus.

Кстати, 18 сентября Антон Алиханов заявил, что расходы на разработку МС-21 не будут перекладываться на пассажиров. Государство возьмет на себя нагрузку, пакет поддержки уже согласован. Цена самолета не рыночная, но планируется снизить ее до менее чем 7,5 млрд рублей. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», рассказал «Коммерсанту», что снижение будущих лизинговых платежей не увеличит общую нагрузку на пассажиров.

В свою очередь старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко предупредил, что «народный сбор» может сократить пассажиропоток и налоговые поступления, ухудшив финансовое положение авиакомпаний. Поэтому в долгосрочной перспективе выгоднее покрыть расходы из бюджета.

По словам одного из собеседников издания в правительстве, идея находится на стадии начальной проработки, окончательных решений по сумме и методике нет.

Но, поскольку правительство ищет способы переложить свои затраты на население, похоже, другие варианты ещё хуже. В госбюджете и так мало денег, а дополнительные расходы могут дорого обойтись авиакомпаниям, у которых нет запаса прочности.

Если сбор будет введен, надеяться на его скорую отмену, скорее всего, не приходится: для этого необходимо значительное снижение стоимости МС-21 благодаря увеличению объёмов производства и экспорту, в перспективах которого сомневаются все, кроме Минтранса.

Подготовил Сергей Авдеев
СамолётЪ