Долгая инерция прошлого. Состояние российской авиации становится метафорой принципа, по которому живёт страна

50 лет — не возраст

В конце апреля ПАО «Яковлев», входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) «Ростеха», заявило о планах продлить срок службы пассажирских самолетов Як-40 с текущих 50 до 60 лет. В свою очередь представитель Росавиации пояснил, что увеличить ресурс Як-40 планируется «для удовлетворения потребности эксплуатантов в полетах на этом типе воздушного судна».

Специалисты подведомственного Росавиации Авиарегистра должны подготовить заключение о возможности безопасно эксплуатировать Як-40, срок службы которых превысил 50 лет. Ожидается, что положительное решение по этому вопросу (с выдачей одобрительного документа) может быть принято в декабре 2025 года.

Самолёты не строятся

Необходимость продления срока эксплуатации самолётов-«пенсионеров» вызвана критическим отставанием авиастроительной отрасли страны от заявленных планов поставки новых самолётов отечественным авиакомпаниям. Вот только некоторые примеры:

• SSJ-100: из 235 построенных с 2011 года лайнеров к 2023 году лишь около 40% оставались в эксплуатации из-за проблем с запчастями.

• МС-21: несмотря на статус флагмана импортозамещения, серийное производство отложено до 2026 года, а на сегодня выпущено лишь несколько опытных образцов, в т.ч. с американскими двигателями PW1431G.

• Ил-96: за 30 лет произведено всего 33 единицы (19 с 2000 года, примерно 1 шт в год), что ставит под сомнение его роль в замене Boeing и Airbus.

Обновлённый план по производству 994 самолётов к 2030 году предусматривает увеличение выпуска до 200 единиц ежегодно, начиная с 2025 года. Но пока темпы производства составляют единицы. Такой резкий рост невозможен без радикальных изменений в подходах.

Чего ни хватишься — ничего нет

При этом основные проблемы на пути к достижению поставленных целей имеют структурный характер.

Это и нехватка квалифицированных кадров, и массовый отток специалистов, и старение инженерного состава, и отсутствие системы быстрой подготовки новых специалистов для высокотехнологичных производств.

Это накопленное технологическое отставание, вылившееся в зависимость от чужих технологий. К примеру, несмотря на то, что МС-21 совершил первый полёт, критически важные компоненты, такие как авионика, двигатели и композитные материалы, либо производятся в недостаточном количестве, либо всё ещё находятся на стадии опытных образцов.

Санкции ограничивают доступ к альтернативным поставщикам, таким как Китай и Иран. А собственные аналоги требуют длительной сертификации.

Кроме того, существуют логистические и производственные риски. Кооперация между предприятиями, например, поставка двигателей ПД-14 для МС-21, сталкивается с задержками.

Всё будет очень хорошо, или очень плохо

Именно поэтому наличествует такая неопределённость с выбором сценария развития отрасли, который может быть в равной степени, как оптимистичным, так и кризисным.

Наиболее вероятный сценарий развития событий предполагает, что в будущем производственные планы будут продолжать корректироваться в сторону снижения. К 2030 году доля российских самолётов во флоте не превысит 30–40%, при этом основу составят модернизированные модели SSJ-100 и единичные экземпляры МС-21. Широкофюзеляжные модели останутся нишевыми продуктами.

В случае реализации кризисного сценария из-за нехватки запчастей и «каннибализации» парк иностранных самолётов будет накапливать усталость. Это приведёт к росту аварийности и ужесточению регуляторных требований, что, в свою очередь, приведёт к сокращению перевозок.

Существует также «прорывной сценарий», который маловероятен без вмешательства государства в отрасль. Этот сценарий предполагает чрезвычайное финансирование отрасли, создание «зелёных коридоров» для импорта критически важных технологий через третьи страны и принудительную консолидацию авиакомпаний вокруг отечественных производителей. Однако результат такого прорыва также неоднозначен.

На данный момент динамика гражданского авиастроения в России указывает на устойчивый тренд отставания. Даже частичное достижение заявленных целей потребует значительных бюджетных вливаний (не менее 2–3 трлн рублей до 2030 года), жёсткой координации между государственными корпорациями и частными операторами, а также смягчения санкционного давления в ключевых сегментах (микроэлектроника, композиты). В отсутствие этих факторов к 2030 году следует ожидать нового сокращения планов. Альтернативой может стать отказ от масштабного обновления флота, что повлечёт за собой риски для авиации.

«Издалека долго...»

Як-40 разработан в 1960-х годов. Опытно-конструкторским бюро А. С. Яковлева. Это первый в мире пассажирский реактивный самолет для местных авиалиний.

Он вмещает до 32 пассажиров и представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный тремя турбореактивными двигателями АИ-25.

Эксплуатируемые сейчас Як-40 выпущены в 1970-х годах, их серийное производство прекращено в 1981 году, уточняет главный редактор портала Frequentflyers.ru Илья Шатилин. Самолет уникален сочетанием лётно-технических характеристик и имеет ресурс «с границами продления до больших значений», отмечает он.

Сейчас в России эксплуатируют около 15 самолетов Як-40, уточнил представитель Росавиации. При этом они выполняют перевозки по социально значимым маршрутам на северо-западе страны и на Дальнем Востоке.

Больше всего таких самолётов — шесть принадлежат Вологодскому авиационному предприятию (ВАП), которое использует Як-40 в том числе на регулярных рейсах из Вологды в Москву, Петербург и Великий Устюг.

По инициативе нового губернатора Вологодской области Георгия Филимонова старые самолёты были заново перекрашены в ярко-красный цвет с использованием региональной символики. Но всё равно остались старыми. Это означает, в том числе, что самолёты очень дорого обходятся в эксплуатации — силовая установка советского образца расходует более 1 т авиакеросина в час.

Эксперты говорят: если бы у авиакомпании была возможность прибрести современные аналоги Як-40, они бы сделали это. Как это сделала пять лет назад авиакомпания «Северсталь», заменившая подержанные самолёты зарубежного производства на российские SSJ-100.

У ВАП такой возможности нет и, похоже, долго не будет. Поэтому из нового аэропорта, стилизованного под древний Софийский собор, который должен быть за почти 12 млрд рублей построен рядом со старым аэропортом Вологды к юбилею областной столицы в 2027 году, будут летать «древние» самолёты.

Такое сочетание, пожалуй, хорошо соответствует основному принципу, которым руководствуется сегодня Россия — здесь не строят некое будущее, пускай даже утопичное, но защищают долгую инерцию прошлого, продлеваемого в настоящем. Словно бы стремясь на практике опровергнуть известную формулу Хосе Ортеги-и-Гассета.

«Нация живет не традицией и не прошлым. Ошибочно полагать, что государство имеет семейные, родовые корни. Все иначе: нации формируются и живут лишь постольку, поскольку воплощают в себе некое стремление осуществить общую программу грядущего».

Но это уже совсем другая история...

Илья Неведомский
СамолётЪ