«Ехали в трамвае…» В какой степени производительность городской экономики зависит от качества транспортной системы города?

В СССР в 1977 году вышла примечательная книга «Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта: метод. пособие/под. ред. И. А. Молодых» (издательство «Транспорт») в котором приводились расчёты — как улучшение работы транспорта влияет на производительность труда.

Например, при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1 кв. метре пола в общественном транспорте с 6,5 чел./м² до 4 чел./м² наблюдался 2%-ный прирост производительности труда. Меньше давка в автобусе — меньше усталость — выше производительность.

Другие исследования (уже зарубежные) показали, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут в безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% — во второй.

Городская экономика в ее современном виде — построена из соображений о том, что транспорт обеспечит подвоз людей в нужное время в нужные места. Отсюда следует довольно очевидный вывод — работа транспортной системы кроме «собственной» экономики (связанной с себестоимостью перевозки и тарифной политикой) сильно влияет на экономику города в целом (это называется «вторичные экономические эффекты»).

С этой точки зрения интересно посмотреть на исследование, проведённое в 2018–2022 годах Институтом экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (ИЭТИТП НИУ ВШЭ), который провёл аудит систем массового пассажирского транспорта (МПТ) в провинциальных городах России.

Авторы отмечают, что в 2007–2008 годах в России был пройден «крест автомобилизации» — ситуация, когда количество автомобилей на 1 тыс. жителей превысило такой же показатель пользователей массового пассажирского транспорта (МПТ). Население всё чаще стало приобретать личные авто, значимость МПТ и его доля на рынке перевозок снизились.

Итогом такого перекоса стали тяжелейшие заторы, дефицит парковочных мест и ежегодно усложнявшаяся мобильность в городских агломерациях. Поездки на личном транспорте становились неудобнее, а общественный — до определенного момента — в основном стагнировал.

Вот ещё некоторые выводы исследования (и связанные с ними транспортные проблемы):

Сложные трассы и узкие коридоры

Систему массового пассажирского транспорта обозначают термином «граф маршрутной сети». Граф — модель, состоящая из множества вершин (узлов) и соединяющих их ребёр. В случае МПТ узлы — это остановочные пункты, дуги — сегменты маршрутов между остановками.

Если граф достаточно связанный, при планировании сети в городе сохраняется поле для маневра. Если нет — возникает опасность задублированности, когда отдельные участки (не обязательно центр) переобслуживаемы, а связь между окраинами минимальна или вовсе отсутствует.

Связанность зависит от топологической сложности графа. Самый высокий её уровень — 4-го класса — говорит о наиболее развитой сети. Такая присутствует в 10 из 50-ти городов, участвовавших в исследовании. В первую очередь в Краснодаре, Екатеринбурге, Саратове. Минимальный 2-й класс — это 16 региональных центров во главе с Петропавловск-Камчатским.

Повысить класс сложности только за счёт прироста покрытия территории далеко не всегда выход. На дорогах могут появиться узкие места, всем известные «бутылочные горлышки» — коридоры, в которые сходятся несколько автотрасс. Примером города с такими местами-«горлышками» может служить Ярославль.

Синдром «маршрутки»

Авторы исследования отмечают, что самые задублированные сети среди 50 городов (и, скорее всего, в целом по России) — в Курске. Здесь планирование не оптимально настолько, что количество маршрутов через одну остановку в одном направлении составляет 61, почти втрое больше, чем в среднем по выборке. Следом идут Омск и Белгород — по 48. Для сравнения — в Томске 13, Твери и Перми — по 14.

Между тем подобная интенсивность движения сигнализирует о проблемах. Низкая, как, например, в Твери, где в час пик фиксируется по 52 прибытия на остановки, говорит о плохой производительности системы МПТ. Высокая (в Махачкале — 259, в Омске — 257) — о несоответствии категории транспорта реальному пассажиропотоку.

Постепенно отечественные перевозчики от «маршруток» отказываются, переходя чаще всего на транспорт средней вместимости — от 19 до 45 мест (например, автобус ПАЗ-3205). Доля машин большого класса (46–115 мест — автобус ЛиАЗ-5292 или от 115 мест — автобус ЛиАЗ-6213, трамваи из двух вагонов) превышает 50% совокупно в 14 городах. Главным образом — в Череповце, Казани, Новокузнецке, Петропавловске-Камчатском и Ижевске.

Трамвай надежды нашей

Кратно большее предложение пассажиромест и свободного пространства в вагонах по сравнению с автобусами и троллейбусами способны обеспечивать трамваи. У них же лучшее соотношение стоимости инфраструктуры по сравнению с метро. Это позволяет развивать трамвайный сегмент до наивысших значений LOS (level of service — показатель для оценки качества обслуживания дорожного движения). Однако вместо этого исследователи во многих городах обнаружили проблемы.

И самая первая — исчезновение трамвая, как транспортного средства: к 2020 году больше 70% трамваев в России выбыли из строя. Это предельный ущерб, накопившийся за последние 30 лет из-за недофинансирования.

Лишь в трёх городах из 50-ти по объёму предложения трамваи в приоритете: 75% рынка массового пассажирского транспорта в Магнитогорске, 62,4% — в Пятигорске и 60,8% — в Нижнем Тагиле.

Ситуация в остальных, даже крупных, часто обратная: Ростов-на-Дону — 4,2%, Красноярск — 5%, Новосибирск — 7,7%.

Самый трамвайно не ориентированный — Калининград (3,3%), где после демонтажа путей из 15 маршрутов остался только один.

Одно из условий для успешной работы трамваев — высокая доля обособленных участков, то есть отделенных от остальной дороги и не предназначенных для безрельсового транспорта (особый тип покрытия, возвышение, бордюр и проч.).

Такую улучшенную инфраструктуру обозначают понятием ROW (right-of-way — право проезда). Высший класс (ROW-А) для трамвайных линий предусматривает их полное обособление: без конфликтов с транспортом, движущимся параллельно и перпендикулярно, с ограждениями для пешеходов.

Правда, ROW-А в российской практике — редкость. 86,4% обособления трамвайных пуей исследователи ВШЭ обнаружили только в Барнауле. На втором месте находится Череповце, на третьем — Красноярск.

Кстати, проблемой «трамваизации» городов озабочены не только в России. Например, в Соединённых Штатах муниципалитеты сейчас строят трамвай чаще всего ради повышения стоимости недвижимости и привлечения инвестиций, потому что считается, что магистральный и надёжный общественный транспорт — гарант того, что недвижимость всегда будет востребованной.

Этот опыт перенимают и в России — девелоперы Екатеринбурга строят трамвайные пути до Верхней Пышмы для обслуживания будущих новостроек УГМК.

В какой-то мере можно говорить о тренде: люди всё меньше могут и готовы отдавать деньги за человейники без транспорта, в красивые картинки и обещания «скоро у вас будет метро» в миллионниках больше не верят, а девелоперам приходится решать транспортные вопросы самим, потому что администрации не в состоянии разобраться даже с уже существующими проблемами.

Поводом для осторожного оптимизма может стать новая программа по замене трамваев и троллейбусов в России стоимостью более 500 млрд руб., которая должна быть утверждена на уровне правительства в сентябре этого года. За счёт новой программы в парк электротранспорта должны ежегодно поступать не менее 500 троллейбусов и 200 трамваев, а реконструкция или капитальный ремонт троллейбусных и трамвайных линий должны затронуть 600 и 200 км соответственно.

Два сценария транспортного прогресса

Справедливости ради скажем. Что даже в своём существующем состоянии система МПТ Череповца выглядит весьма достойно, благодаря чему по интегральному показателю город занял в итоговом рейтинге ИЭТИТП НИУ ВШЭ почётное восьмое место с показателем 167 баллов. Отрыв от лидера — Казани — всего 45 баллов, а от занимающего седьмое место города-миллионника Нижнего Новгорода — 13.

На будущее, отмечают в ИЭТИТП НИУ ВШЭ, реальны две модели развития отечественного МПТ: инерционная (краткосрочная) и умеренно-инновационная (долгосрочная), отличающиеся подходами к финансированию, управлению и стратегическому планированию.

Инерционная — с более длительным сохранением уже существующих трендов, при которых массовый пассажирский транспорт сохранится как вспомогательный элемент транспортной системы, с господдержкой отечественных автобусов и льготным обслуживанием социально незащищённых групп населения.

Умеренно-инновационная подразумевает больший технологический прогресс и значительный пересмотр сложившейся политики, в результате чего МПТ на основе рельсового подвижного состава станет равноправным, а то и ключевым участником транспортной системы.

На переход к целевой модели потребуется от четырёх до 15-ти лет. Оба сценария в зависимости от возможностей регионов могут реализовываться параллельно. Перспективнее, по мнению экспертов, умеренно-инновационный сценарий и принимать его целесообразно уже сегодня.

Подготовил Сергей Михайлов
СамолётЪ