Кадуйский потоп.
Вологодский «Электрофест-2022». За четверть века до российской «электромобилизации»
Открывая прошлогодний «Электрофест», мэр Вологды Сергей Воропанов гордо рапортовал о 30-кратном росте электромобилей в городе: с 1 до 30 штук. Кроме того, в Вологде открылось 8 электрозарядных станций. А главным достижением муниципалитета стало возрождение (благодаря «сознательности» местного бизнеса, вернувшего городу контроль над электрической контактной сетью) общественного электротранспорта.
В этом году сравнимой по значению революции не произошло. Если не считать августовской презентации Экологического стандарта Вологды на площадке ВЭБ.РФ в рамках выездного заседания экспертного совета по устойчивому развитию при комитете Государственной Думы РФ по экономической политике. Презентации, свидетельствующей: вологодская «экостратегия» становится брендом, способным привлекать в город дополнительные бюджетные средства...
Кроме того, в Вологде стало больше электромобилей (100 штук или 0,08% от всего городского автопарка — рост в 3 раза) и электрозаправок −14 штук, на 6 больше, чем в прошлом году. Причём две новых ЭЗС откроются прямо во время фестиваля. Одна из них — рядом с площадью Революции, у знака «Нулевой километр автодорог Вологодской области», в качестве символа того, что все маршруты по территории региона теперь открыты для электромобилей.
Участников мероприятия межрегионального значения ждёт ярмарка-распродажа электромобилей, а также «кастомных» электросамокатов и электровелосипедов. Рассчитанная, похоже, на довольно «тугой» кошелёк, судя по перечню представленных моделей, среди которых американская (6,6 млн руб.) или, например, китайский пятидверный электроспорткар Zeekr 001, цены на который начинаются от 4,5 млн.
Глазами «бумажного тигра»
Российские электромобили пока в стране не выпускаются — ни дорогие, ни дешёвые. В этом смысле отечественный Минпромторг не может предъявить ничего, кроме стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года, подготовленной по поручению президента. Россиян, столкнувшихся в этом году с крахом отечественного автомобилестроения, очевидно, должно утешить то обстоятельство, что в новой стратегии им обещают «более амбициозную цель», чем в прошлогодней «концепции»: доля электромобилей к 2030 году должна составить 15% от совокупного объема автомобильного рынка в натуральном выражении.
Но пока это всё виртуальные, не имеющие отношения к реальности цифры. Конечно, говорит заместитель министра экономического развития России Максим Колесников, «для нас и для страны в целом это одна из точек роста экономики». И тут же объясняет: «Надо понимать, что они будут сильно отложены по времени, потому что переход от традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электромобили — небыстрый процесс. И массово его заметить в крупных городах в течение двух-трех лет не получится».
Сегодня для собственного производства в стране нет ничего: ни микроэлектроники, ни силовой электроники, ни батареи, ни состава самой батареи. Корпорация «Росатом» в лице компании «Рэнера» ещё только приняла решение начать строительство производства этого «добра».
А у Минпромторга есть большое желание привлечь китайских товарищей для того чтобы собирать их электромобили на российской территории крупноузловым способом с маловнятной перспективой дальнейшей «локализации». Страна пока с большим оптимизмом повторяет опыт сотрудничества с западными автоконцернами, завершившийся весьма печально...
Зарядный оптимизм
А что с электрозарядными станциями? На первый взгляд, здесь всё выглядит более оптимистично, чем с электромобилями. Правительство в этом году запустило программу субсидирования установки электрозарядных станций (ЭЗС) российского производства для электромобилей. По планам правительства, к 2024 году в РФ должны работать уже 3 тыс. станций. Получится ли выполнить планы и когда этот бизнес станет прибыльным без помощи государства?
Ответ на эти вопросы заместителя гендиректора по развитию гражданской продукции АО КРЭТ (входит в «Ростех») Максима Моторина выглядит неоднозначно.
«Мы как производители готовы обеспечить рынок программно-аппаратным решением в требуемом объёме. Вопрос в другом: будет ли спрос на созданную инфраструктуру. Безусловно, ряд государственных мер поддержки подталкивает отечественных автопроизводителей к прогрессу. Однако пока не решен вопрос с производством батарей — основной и самой затратной составляющей в электромобиле», — говорит Моторин.
По его словам, мировой опыт демонстрирует: первичный период формирования рынка 15–20 лет происходит при участии государства в форме стимулирующих механизмов. Поэтому сейчас говорить о прибыльном бизнесе на зарядных станциях преждевременно. А вот в 2027–2030 годах, то есть примерно через четверть века, «когда турбулентность рынка уменьшится, правила примутся и придут в исполнение», возможно, в России и наступит настоящая «эра электромобильности».
Если к этому времени в мире не придумают что-то ещё более современное...
Сергей Авдеев
СамолётЪ