«Платформа»
Lada, надо! Что будет с импортозависимым российским автопромом?
Очевидно одно — развитое автомобилестроение традиционно было признаком развитой, высокотехнологичной экономики, а автомобилестроение в России сегодня больше других отраслей пострадало от санкций. Прежде всего из-за своей тотальной импортозависимости. От неё уже, похоже, никуда не деться. Осталось найти нового «автодонора»...
Что знал Вадим Швецов?
В начале февраля деловые СМИ распространили новость о том, что владелец УАЗа «Соллерс групп» и китайская Chery создают стратегическое партнерство. Тогда этот эпизод «китаизации» отечественного автопрома, пожалуй, воспринимался с некоторым пренебрежением и скепсисом. Хотя бы из-за того, что «Соллерс», имеющий СП с Ford и Mazda, вдруг «скатывается» до дружбы с «китайцем».
Но буквально через две недели владелец «Соллерса» Вадим Швецов уже выглядел гениальным провидцем. Просто потому, что после сворачивания в России бизнеса фактически всех западных, японских и корейских автоконцернов (включая самый «дружественный» к нашей стране концерн Renault) другого варианта, кроме сотрудничества с китайскими автопроизводителями, не осталось.
«Технологический суверенитет» в автопроме, о необходимости которого накануне на специальном совещании, посвящённом отечественному развитию отрасли, говорил Владимир Путин, у нашей страны когда-то был, но довольно своеобразный. Тот отечественный автопром, который существовал в СССР, был «производной» от американского и трофейно-немецкого. Говорят, если как следует «поскрести» русского, в предках обязательно обнаружится какой-нибудь татарин (в хорошем смысле слова). Если поскрести «газик», «уазик», «жигули», «волги» и «победы» (производство последних, кстати, на ПМЭФ пообещал возобновить глава Минпромторга Денис Мантуров), можно докопаться до западного «предка». Можно вспомнить рывок, совершённый в начале 70-х годов прошлого века благодаря адаптации на берегах Волги итальянского Fiat под брендом «Жигули»-Lada.
Ну а в современной России «импортозависимость» отечественного автопрома оказалась подавляющей.
На заре нового российского капитализма начальство приветствовало открытие любого импортного производства, полагая, что, раз уж завод построен, то будет работать всегда, независимо от того, кому принадлежит: нашему или зарубежному капиталисту. Оказалось, что разница есть. Не успело начальство обрадоваться тому, что иностранцы «за копейки» оставили нам свои заводы, как выяснилось, что производить на них не из чего и нечего...
Фрагмент фильма «Директор» об истории создания первого советского автомобиля. Прообраз героя, которого играет Николай Губенко, — легендарный директор Московского автозавода Иван Лихачёв.
Всё правильно сделал?
Отвечая на вопрос корреспондента «Коммерсанта», не является ли спекулятивной политика локализации автопрома от Минпромторга после того, как автопроизводства встают из-за нехватки всего одного-двух компонентов, глава ведомства Денис Мантуров заявил, что так не считает. По его мнению, стратегия, принятая в 2007 году (15 лет назад), «была абсолютно правильная». Несмотря на то, что заводы стоят, в стране нет ни собственной серийной автоматической коробки передач, ни систем ABS, ни производств подушек безопасности...
Зато есть некая «аутентичная российская платформа, которая в свое время была заморожена в рамках партнерства с Renault».
«Важно, что у нас есть право производить те модели, которые посчитаем нужным производить. У нас есть планы полностью загрузить площадку АвтоВАЗа вместе с Ижевском — выйти на 800 тыс. машин в год. Это не произойдет моментально, но за 2023–2024 годы мы действительно рассчитываем выйти на такие мощности», — заявил Мантуров.
«Пустая» Granta
Подробнее о планах «АвтоВАЗа» за три-четыре года разработать новую платформу на базе Vesta, ТАСС на ПЭМФ рассказал новый руководитель автозавода Максим Соколов. По его словам, в планах локализация электроники, автоматической коробки передач, двигателя и антиблокировочной системы (ABS).
Эти планы соответствуют требованиям президента Владимира Путина, заявившего накануне, что «ключевые критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российскими». Но эксперты говорят, что речь в итоге будет идти об огромных инвестициях в разработку каждого элемента вроде ABS.
Современная автоплатформа стоит прогрессивно дороже с каждым новым поколением. Так, устаревшая B0 (Renault Logan, Lada Largus), доступа к которой «АвтоВАЗ» лишился, обошлась Renault-Nissan в сотни миллионов евро. Для новой электрической CMF-EV затраты на разработку исчисляются миллиардами евро.
С уходом Renault из России Vesta осталась единственной доступной «АвтоВАЗу» относительно современной разработкой — она уходит корнями в начало 2000-х. Шасси получилось удачным по ходовым качествам, однако его модернизационный потенциал ограничен: доработка до современных требований «нецелесообразна ввиду отсутствия эффекта масштабирования даже в среднесрочной перспективе», — говорил представитель завода еще в прошлом году.
Символично, что в день совещания Путина с автоотраслью в России начались продажи упрощённой Lada Granta, платформа которой восходит еще к истинно отечественной Kalina. Седан без кондиционера, подушки безопасности водителя, ABS, системы ЭРА-ГЛОНАСС, преднатяжителей ремней безопасности и иммобилайзера, с базовым мотором 90 л.с. и «механикой» стоит 678 300 рублей. Это и есть демонстрация всех наличных возможностей отечественного автопрома.
Существующая Vesta должна вернуться на конвейер только в 2023 году — и, вероятно, тоже в упрощенном виде.
Алексей Логанцов и его «зелёные человечки»
Эксперты «Коммерсанта» говорят, что новую платформу целесообразно проектировать под новые силовые агрегаты, но еще лучше — сразу под электротягу, чтобы сократить разрыв в компетенциях. Правда, в этом случае непонятно, зачем вообще связываться с Vesta, чисто «автомобильной» уже по силовой структуре кузова. Для возрождённого «Москвича», например, присматривают китайскую электроплатформу.
Кстати, ещё год назад амбициозные планы по «электрификации» автомобилестроения в России казались вполне реальными — страна, казалось, готова была вспрыгнуть на подножку набирающего ход мирового тренда. «Соллерс» Вадима Швецова, который контролирует СП с Ford, планировал уже в 2022 году начать выпуск электрического фургона Ford Transit. Параллельно амбициозные планы по выпуску электромобилей обнародовал Volkswagen. Новости давали надежду, что российская «электромобилизация» будет расти всерьёз.
На этом фоне оживлялись энтузиасты электромобильности. Например, известный вологодский IT-предприниматель Алексей Логанцов, создавший с приятелями — такими же любителями прокатиться с ветерком на электротяге Ассоциацию владельцев электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры. Члены ассоциации регулярно проводили свои акции-пробеги на электромобилях и открывали в регионе электрозарядные станции...
В этом году автор этих строк встретил Логанцова с членами Ассоциации под Череповцом — на Всероссийском молодежном экологическом форуме «Экосистема. Устойчивое развитие». Они, одетые в ярко-зелёные майки и бейсболки, «топили» там за будущее электротранспорта, за чистый городской воздух, современные автозарядки, которые скоро будут на каждом шагу, минимум — на каждой федеральной автотрассе. Показывали электромобили — главным образом премиального класса, включая знаменитую Tesla, стоимостью, наверное, сравнимой с теми деньгами, которые были потрачены на сам форум...
При этом Логанцов выглядел не весело. «Зачем тебе всё это?» — спросил я. «Это хобби и меценатство, — ответил Алексей. — Когда-нибудь потом, может быть...». «Когда, „потом“?» — «Лет пять — не меньше».
Если не больше. Сейчас в своих действиях российские власти упирают на стимулирование производства электромобилей, а также бесплатный проезд по платным дорогам и отмену транспортного налога. Кроме того, в методических рекомендациях по «стимулированию» использования электромобилей и гибридных авто, которые Минтранс РФ направил региональным властям, были предложения создать систему хранения и утилизации отработавших батарей.
Но эксперты полагают — этого мало: сначала власти должны простимулировать продажи электромобилей, говорят эксперты, а потом уже думать про инфраструктуру. Просто потому, во-первых, что новые зарубежные электромобили стоят безумно дорого, своих пока нет, а платёжеспособный спрос в условиях экономического кризиса тает с каждым днём...
Сложно не согласиться с вице-президентом Национального автомобильного союза Антоном Шапариным, полагающим инициативы Минтранса «глобальной оторванностью от жизни»: «Российского локализованного производства электромобилей нет и не будет. Ведомство, которое должно заниматься упрощением процедур ввоза электромобилей, занимается выпуском бессмысленных рекомендаций. Электромобиль в российской реальности был, есть и будет большой игрушкой для состоятельных граждан».
Я этих граждан сам видел — в зелёных бейсболках под Череповцом.
Сергей Авдеев
СамолётЪ