Трамвай повышенной опасности. Можно ли было предотвратить крушение двух электровагонов в Череповце?

Столкновение двух трамваев произошло на проспекте Победы города металлургов днём во вторник, 29 декабря, после того как у одного из вагонов предположительно отказали тормоза.

Фото: cherinfo.ru

Как рассказал cherinfo Сергей Григорьев, заместитель директора МУП «Электротранс», неисправный трамвай без пассажиров остановился у ТЦ «Новый век». В какой-то момент трамвай поехал задним ходом вниз, в сторону Индустриального района. Между остановками «Красный ткач» и «Улица Суворова» он столкнулся с вагоном, который шел следом.

Происшествие похоже то ли на несчастный случай, то ли на перст судьбы, поскольку произошло после нескольких многомесячных испытаний в городе новых моделей трамваев. Испытания, в свою очередь, проводятся потому, что городское руководство рассчитывает получить средства на покупку новых трамваев и выбирает, какой вагон лучше всего подойдёт рельсам Череповца (рельсы, впрочем, тоже собираются менять).

СамолётЪ уже писал о том, что в ясный октябрьский день, когда журналистам показывали привезённый в Череповец на испытания новый современный трамвай «Богатырь», замдиректора МУП «Электротранс» Сергей Григорьев говорил, что «после вагонов, которые отработали у нас по 36 лет, он очень приятный».

Последний раз новые трамваи Череповец получал в 80-е годы прошлого века, а хорошо подержанные московские — два года назад, благодаря бывшему мэру, ныне сенатору Елене Авдеевой. Естественно, что ни те, ни другие машины нельзя назвать идеалом надёжности. За такой срок устают не только люди, но и металл. Видимо, именно с такой усталостью город и столкнулся во вторник.

ЧП, в результате которого пострадал только один человек — водитель трамвая Ирина, до последнего остававшаяся в кабине. Можно предположить, отчего она не покинула вагон: с водительского места женщина, очевидно, пыталась контролировать ситуацию, в первую очередь, тормоза, которые уже отказали у первого вагона, и не допустить, чтобы два вагона не скатились вместе на скорости в Индустриальный район. После столкновения водителя из кабины доставали спасатели с помощью специальных инструментов.

Происшествие заставляет задавать неудобные вопросы руководству МУП «Электротранса» по поводу наличия внутренней системы контроля за состоянием подвижного состава и квалификации водителей — их способности действовать в нештатных ситуациях. И руководство безусловно должно такой отчёт дать, поскольку весь город убедился, как легко трамвай может стать фактором повышенной опасности. К счастью, как показывает многолетняя практика, потери управления трамваем единичны. Но водитель и диспетчерские службы должны проходить инструктаж, чтобы в экстремальных ситуациях успеть принять необходимые меры и предотвратить возможные жертвы.

Специалисты называют несколько способов остановить потерявший управление трамвай. Один из них — использование специальных колодок, так называемых «железных башмаков», которые фиксируются на рельсах. Но тормозные башмаки могут выручить лишь в случае, когда трамвай только начинает движение. На ходу они его не остановят. Мы пока не знаем, почему в первом трамвае, начавшем движение задним ходом, в самом начале не были использованы башмаки и были ли они вообще в транспортном средстве.

А вот, что пишет по поводу трамвайных тормозов автор портала drive2.ru и работник харьковского трамвайного депо Андрей Шевченко:

— В обычном трамвае (классический чешский или усть-катавский вагон, которых на улицах бывшего СССР до сих пор подавляющее большинство) три вида тормозов:

  1. Электродинамический: двигатели переводятся в генераторный режим и отдают электроэнергию обратно в контактную сеть либо рассеивают её на реостатах. Действует на скоростях более 2–7 км/ч в зависимости от типа тягового оборудования и является основным и наиболее эффективным на больших скоростях.

  2. Механический: барабанный или дисковый. Предназначен исключительно для остановки и фиксации вагона на месте. Обычно представляет собой механические тяги и электромагнитные соленоиды, работающие по «обратному» принципу — подача напряжения на соленоиды распускает колодки, а снятие — затягивает. На скоростях выше 20­–25 км/ч остановить исключительно колодками сложно даже пустой вагон.

  3. Магниторельсовый: Четыре мощных электромагнита «прилипают» к рельсам и давят на них с усилием 5–7 тонн. На скоростях до 20–25 км/ч позволяют остановить вагон практически мгновенно, на бОльших скоростях малоэффективен.

Ещё трамвай — штука очень динамичная. Разгон до 60 км/ч пустого вагона всего 8–12 секунд! По сути, разгонно-тормозные характеристики серьёзно ограничены коэффициентом сцепления. Трамвай очень экономичен, благодаря малой силы трения (железного колеса о железный рельс), но за это приходится серьёзно платить в сырую погоду. Капли воды смешиваются с пылью и превращают рельсы в невероятно скользкую вещь. Даже незначительные тормозные усилия могут привести к срыву в юз, и тормозной путь внезапно увеличивается вдвое-втрое (!). Именно поэтому в такую погоду на уклонах трамваи держат серьёзные дистанции друг от друга и спускаются едва ли не со скоростью пешехода.

Ну и, возвращаясь к уже упомянутому «персту судьбы», можно смело сказать: он явно указывает на безотлагательную необходимость менять череповецкие трамваи — для них, похоже, слишком большой срок и те два года, что предположительно отделяют город от начала обновления парка (если, как говорит мэр, «федеральный центр поддержит нашу инициативу»).

Сергей Михайлов
СамолётЪ

Поделиться
Отправить

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.