Кругом наши: Сергей Ильюшин — «отец летающего танка»

Сергей Ильюшин рос в многодетной деревенской семье. Как он писал в своей автобиографии, имущество его родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом, так как не окупала себя. Земля, которую родители Сергея обрабатывали, состояла из двух десятин, принадлежавших казне, за что семья платила оброк. В семье Ильюшиных было 7 человек — 5 сыновей и 2 дочери, Сергей — самый младший.

Читать он научился в шесть лет, а в девять пошел в школу, которая была в двух километрах от дома. Учеба давалась ему легко, любимыми предметами были география и математика. «Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю», — вспоминал он позже.

В 15 лет, как и многие его односельчане, он отправился на заработки — родители были уже совсем старыми.

Вначале он устроился чернорабочим на фабрику, затем — косил траву и копал землю.

«Как-то я встретил в Петербурге земляков, — вспоминал Сергей Владимирович. — Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Осенью 1910 года на ипподроме должна была состояться первая в России «авиационная неделя», и его срочно пришлось превращать в летное поле. Ипподром вскоре переименовали в Комендантский аэродром. Проработав на аэродроме землекопом и грузчиком, Сергей оказался в гуще волнующих авиационных событий и навсегда «заболел» авиацией.

«С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — говорил он.

Начало пути в авиации

Незадолго до начала войны Сергей был призван в армию, в пехоту. Но мечта быть поближе к самолетам не покидала, и, когда в январе 1916 года подвернулся удобный случай, он попросился перевести его в авиацию. Так Сергей снова оказался на Комендантском аэродроме и попал в аэродромную команду.

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — писал Ильюшин.

Их команда готовила серийные самолеты местных авиазаводов Щетинина и Лебедева к первым полетам. В 1916 году, в связи с нехваткой на фронтах летчиков, на аэродроме была организована летная школа для нижних чинов, в которую был принят моторист Ильюшин и солдат Климов — будущий Генеральный конструктор авиадвигателей. Удивительное и, можно сказать, мистическое совпадение.

В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен и получил свидетельство пилота.

«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика,- вспоминал он. — Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации».

Однако попасть на фронт ему уже не довелось — грянула революция. Аэродромную команду расформировали, и Сергей вернулся в отчий дом, на Вологодчину. Здесь он непродолжительное время работал в губернском совете коммунального хозяйства. И здесь же женился на Раисе Жолковской, выпускнице петербуржской консерватории. В 1920 году в семье Ильюшиных родилась дочь Ирина, а в 1927 году на свет появился сын Владимир — будущий знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза.

В мае 1919 году Ильюшина мобилизовали в Рабоче-крестьянскую Красную армию. Приняв во внимание опыт работы в авиации, его направили на службу механиком 6-го авиапоезда 6-й армии Северного фронта. Осенью 1919 года во главе небольшой команды военнослужащих он был командирован в Петрозаводск, где совершил вынужденную посадку английский разведывательный самолет Авро 504. Команда разобрала машину и доставила в Москву на бывший завод «Дукс». Этот Авро 504 стал прототипом учебного самолета У-1, созданного Поликарповым.

В сентябре 1921 Ильюшин получил направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году был преобразован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Среди слушателей академии Ильюшин выделялся своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавил одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвовал в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавлял их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно — оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина — конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначили на один из важнейших постов в молодой советской авиации- председателя Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.

Начало работы Ильюшина совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начиналось строительство новых авиационных заводов, велась подготовка инженерно-технических кадров. Под его руководством Ильюшина составлялись технические требования к самолетам Поликарпова, Туполева, Григоровича, формировалась стратегия развития ВВС.

Дело всей жизни

Возглавив ЦКБ в начале 1930-х годов, Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — созданию двухмоторного дальнего бомбардировщика. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Ильюшин умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, чувствовали себя равноправными участниками общего дела. В то же время он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком. Из его КБ люди не уходили даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Для молодых специалистов академик Сергей Владимирович Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. Кстати, авиоконструкторы пользуются ей до сих пор.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу Ильюшину принес другой его боевой самолет — штурмовик Ил-2. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции Ильюшина.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28, получивший прозвище «летающий танк». Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Для своего времени это была отличная машина, экономичная и достаточно безопасная в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам».

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством Сергея Ильюшина десятки машин были спроектированы, построены и испытаны в полете. Многие из них оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, он похоронен на Новодевичьем кладбище.

СамолётЪ