Игры патриотов

 Второй месяц этого года два примечательных события несколько освежили довольно затхлую атмосферу, царящую в отечественной автомобильной отрасли с кризисным падением продаж автомобилей, усиливающим ставшие уже хроническими проблемы автопроизводителей России. 
 

Для начала один из самых богатых людей страны, Михаил Прохоров заявил о своем намерении выпускать принципиально новый городской бюджетный автомобиль. Затем сорокадвухлетний гендиректор и владелец «Соллерса» Вадим Швецов подписал один из крупнейших в своей жизни контрактов по созданию СП с Fiat и строительству в Набережных Челнах крупнейшего в новейшей истории страны автопредприятия.
 

Даже беглый взгляд на проекты Прохорова и Швецова показывает, что они представляют не просто разные – диаметрально противоположные парадигмы развития автоиндустрии.
 

Швецов последовательно осуществляет классическую для мировой практики схему развития автомобилестроительного бизнеса. Бывший соратник и партнер Алексея Мордашова, Вадим Швецов начинал свою предпринимательскую карьеру в родном для них обоих Череповце в качестве руководителя дочернего предприятия металлургической «Северстали» - «Северсталь-Инвеста», где продавал народу дефицитные в то время «жигули», «волги» и «уазики», обменянные по бартеру на металл череповецкого производства.
 

Видимо, тогда и родилась в душе Вадима Аркадьевича мечта о том, чтобы самому заняться автопроизводством, стать фигурой не менее значимой, чем знаменитые Ли Якокка или Карлос Гон. Первый шаг к осуществлению далеко идущих замыслов был сделан в начале «нулевых», когда «Северсталь» начала покупку автомобилестроительных активов – Ульяновского автомобилестроительного и Заволжского моторостоительного заводов. Для руководства ими была учреждена компания «Северсталь-авто» (прежнее название нынешнего «Соллерса»), во главе которой и встал Швецов.
 

Полновластным хозяином компании Швецов стал в январе 2007 года, выкупив примерно за $500 млн. 49,3% акций компании у владельца «Северстали» Алексея Мордашова. Причем покупал, как он сам уверяет, не на заемные, а на свои. К тому времени в группе компаний Швецова были уже пять производственных площадок, небольшая дилерская сеть и финансовая компания. В партнерах - три зарубежных концерна: Fiat, SsangYong и Isuzu.
 

Вадим Аркадьевич показал, что умеет работать в автопроме. У его компании еще недавно был один из лучших показателей рентабельности по EBITDA в отрасли.

В «Соллерсе» Швецов реализовал свой принципиальный подход к развитию собственного автопроизводства, первым в России наладил не только сборку импортного автомобиля, но и комплектующих к нему, включая двигатель.

При этом, как говорят, Швецову не стыдно сесть за руль своих автомобилей. Рассказывают, что он, человек, вообще не чуждый некоторого умеренного эпатажа, несколько лет назад любил с ветерком прокатиться по Москве на UAZ Patriot или SsangYong Rexton.
 

В прошлом году «Соллерс» начал производство автомобилей во Владивостоке. При полном одобрении и поддержке высшего российского руководства – на открытие приехал лично премьер Владимир Путин. А сам Вадим Аркадьевич перед телекамерами лично жал руку «первому покупателю» UAZ Patriot дальневосточной сборки - итальянскому премьеру Сильвио Берлускони.
 

Теперь Вадим Швецов подписал один из крупнейших контрактов в своей жизни. Его совместное с Fiat предприятие в Набережных Челнах к 2017 году будет производить 500 000 легковых машин на базе совместной платформы Fiat и Chrysler. Если замысел окажется успешным, Швецов войдет в элиту российского автопрома. Ведь совокупные мощности компании достигнут примерно 800 000 машин.
 

В отличие от Вадима Швецова сорокатрехлетний Михаил Прохоров, еще в прошлом году - самый богатый человек России, никогда не был замечен в особой любви к автомобилям, тем более к их производству. Однако и он в этом году отметился довольно громким проектом по созданию нового автомобиля.
 

Конечно, у опытного инвестбанкира, бывшего партнера Владимира Потанина и однокашника нового полпреда на Кавказе Александра Хлопонина, имевшего дело, главным образом, с металлургическими активами, за плечами нет того опыта в автобизнесе, который имеет Швецов. Но, как ни странно, это имеет не только минусы, но и свои плюсы.

 Главный, из которых заключается в том, что Прохоров может себе позволить играть не совсем по правилам, принятым в отрасли.
 

Кто бы, что ни говорил, а мировой автопром за последнее время не предложил потребителю ничего принципиально нового. Автомобили с каждым годом становятся все больше, мощнее, меняют экстерьер и интерьер, теша самолюбие дизайнеров, делаются все дороже. Но остаются по сути своей все теми же «самодвижущимися экипажами», которые впервые в массовом порядке стали сходить с конвейера Генри Форда. Остался неизменным и сам принцип конвейерного производства, как и все остальные принципы, на которых построен современный автопром во всем мире: массовое производство, рентабельное только при наличии «эффекта масштаба». Единственное «новшество» последнего времени – локализация производства поближе к перспективным рынкам.
 

Одним словом, та модель, которая оказалось чрезвычайно уязвимой перед лицом кризиса.  Как нам кажется, уж об этом-то опытный инвестор и член наблюдательного совета государственной компании по нанотехнологиям «Роснанотех» Михаил Прохоров был осведомлен. Поэтому и решил внести в свой будущий проект серьезные коррективы.
 

Появились новые подробности, из которых следует, что Прохоров и его партнер в создании недорогого отечественного автомобиля - компания «Яровит» - и не собираются организовывать массовое производство. Основная идея заключается в том, чтобы производить и продавать основные агрегаты, а также франшизу на сборку готовых машин. Собирать их смогут даже небольшие сервисные центры. Автомобиль будет оснащен электрической трансмиссией, что позволит снизить расход топлива на 40%, а ресурс двигателя увеличить на 20%. Основным топливом для нового авто будет сжиженный природный газ, в то же время машина сможет работать и на традиционных видах - бензине и дизтопливе. Стоимость готовой машины будет варьироваться в зависимости от комплектации и характеристик. Самая дешевая будет стоить 8888 евро.
 

Те, кто критикует идею Прохорова, стоят именно на позициях традиционной, инерционной системы нынешнего автопрома. Между тем, кризис уже исподволь меняет многие представления и взгляды. Не только производителей, но и потребителей. Последним, естественно, трудно противостоять массированному маркетинговому давлению гигантов автоиндустрии. Но, кто знает, возможно, пройдет не так много времени, и они начнут отдавать предпочтение и свои «кровные» не сомнительный «электропривод пятой дверцы», а за недорогое персональное авто, которое можно заказать, как пальто, в соседнем автосервисе, где его соберут качественно и недорого.
 

Сам Михаил Прохоров, выступая на заседании Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России в Томске, без ложной скромности назвал свой проект «революционным»: «Теперь не нужно создавать автомобильные гиганты. Фактически завод-сборщик, автосервис и магазин - это один и тот же бизнес».
 

Прохорова поддерживает Антон Колесников, генеральный директор группы компаний Marussia – первого российского суперкара, он считает, что проект может оказаться успешным. «Прохоров молодец. Он поддерживает разные научные разработки, и вот из библиотеки проектов он выбрал тот, который показался реальным. Возможностей для реализации у него масса, так что, думаю, автомобиль может появиться и производство его начнет приносить деньги».

Антон Юрьев
«РМ»
17.02.10.