Работал он на дизеле…

Суть немецкой хитрости, которую удалось обнаружить американцам из Агентства по охране окружающей среды США (EPA), проста и уже многократно описана коллегами из различных СМИ. Специалисты VW внедрили в блоки управления дизельными моторами TDI специальный программный код, который позволял электронике определять, подключены ли к блоку управления устройства для тестирования на содержание в выхлопных газах вредных веществ. И автоматически включать контроль выбросов в атмосферу таким образом автоматически включался при проверке выхлопа, а потом выключать при обычной эксплуатации автомобиля. По подсчетам EPA, реальные выбросы вредных веществ могли быть в 40 раз выше, чем те показатели, которые получало агентство при проверках.

Жульничество вышло боком: EPA запретило дилерам продавать машины Volkswagen с такими двигателями, акции концерна несколько раз падали в цене на бирже, существенно подорвав его капитализацию, VW грозит в Америке разорительный штраф в $18 млрд (притом, что вся прибыль Volkswagen в прошлом году составила €11,7 млрд)... И это еще, не считая «подмоченной» репутации и возможных разбирательств с дизельными немецкими моторами в других странах, которые тоже могут обернуться позором и санкциями.

Зачем все это было нужно VW? Официальные мотивы Volkswagen пока замалчиваются. Можно лишь делать предположения, исходя из фактов и основных посылок. Посылка первая — конкуренция, в частности, конкуренция автоконцернов за лакомый, чрезвычайно емкий и платежеспособный американский рынок. Главный соперник VW здесь — Toyota Motor. И именно ее немецкому концерну удалось обогнать в первом полугодии 2015 года после того, как компания вывела на американский рынок дизельные модификации своих моделей... Посылка вторая — акционеры. Они требуют от руководства любой публичной компании двух вещей: непрерывно растущих стоимости акций и размера дивидендов. Как видим, в устойчивых, а не революционных бизнес-отраслях такой безудержный рост сложно удерживать одними лишь традиционными (читай, законными) инструментами инженерии, менеджмента и маркетинга. Нужен еще и «допинг».

Посылка третья — репутация дизельных двигателей, как наиболее экономичных из агрегатов внутреннего сгорания. Существует распространенное убеждение, что, во-первых, дизельное топливо — намного дешевле дорогого бензина, во-вторых, дизельные двигатели и сами по себе способны обеспечить бОльшую экономичность, чем бензиновые.

Что касается стоимости соляры, особенно приближенной к европейским стандартам качества — ее дешевизна давно миф: достаточно посмотреть ценники на заправках, мало отличающиеся от ценников высокооктанового бензина.

Об экономичности же дизелей красноречиво говорит факт публичного отказа компании Mercedes-Benz от использования этого типа двигателей. Причем, что характерно, свое заявление руководство компании из Штутгарта сделало до американского скандала с дизелями Volkswagen.

То есть дело не в том, что на Mercedes’е испугались. Просто инженеры компании посчитали дизельные моторы чересчур сложными с технической точки зрения и дорогими в разработке и эксплуатации. Одной из главных проблем названы сложности с обеспечением их экологической чистоты: инженерам приходится использовать либо сложные системы фильтров, либо различные добавки в топливо.

С другой стороны, аналогичные сниженные объемы расхода топлива, а значит, и относительно невысокое количество вредных выбросов легко могут обеспечить гибриды, ради создания которых не потребуется идти на различные ухищрения.

Илья Неведомский
«РМ»

Автомобильный зуд Apple

Объявлено, что компания, производящая популярные гаджеты, всерьез рассчитывает выпустить своей первый электромобиль уже в 2019 году.

Во всяком случае, по словам информированных источников The Wall Street Journal, численность работающей над ним команды, составлявшая поначалу 600 человек, была утроена.

Apple как раз пример компании, радующей своих акционеров — и дивидендами, и ростом акций. Но в последнее время радости становится все меньше, а сама она — все натужнее. Причина — серьезный дефицит подлинных инноваций. Компании все труднее удивлять потребителей. А это чревато большими неприятностями.

Несомненно, в активе Apple солидная армия поклонников — адептов «яблочной экосистемы» с ослабленной рациональностью и повышенной эмоциональностью, а также большой портфель патентов, позволяющий эффективно отвоевывать у конкурентов доли рынка через суд. Но надолго ли этого хватит?

В этом смысле автопроизводство для Apple — это и PR, и одна большая инновация способная поразить любое воображение, и реклама возможностей корпорации, которые, может быть, оценят автопроизводители настоящие... Чем черт не шутит?