Последняя попытка

 Безусловно, одной из основных тем, находящихся в центре внимания чиновников и экспертов-экономистов, в последнее время является правительственная концепция развития отечественного автопрома до 2020 года и соответствующие бизнес-планы российских автопроизводителей. 
 

Правительство уже рассматривало проект автостратегии, в целом одобрило и вернуло его на доработку в Минпромторг, чтобы в конце марта еще раз вернуться к этому вопросу. Констатирующая часть документа базируется на исследовании имеющихся производств, которое показало: ведущие российские автопроизводители работают на изношенном и несовременном оборудовании, а технологическое отставание собственно российских моделей от западных увеличивается.
 

В плане министерства обозначена основная цель: преодолев техническое отставание обеспечить потребности транспортного комплекса России за счет внутреннего производства качественных автомобилей мирового уровня. Основные опорные точки, на которые министерство намерено сделать ставку, включают удешевление производства российских машин (за счет максимальной локализации производства), строительство новых производств автокомпонентов в Сибири и на Дальнем Востоке, а также создание дееспособной российской системы НИОКР — научно-исследовательских и конструкторских работ. Все это, по мысли авторов концепции, должно не только удовлетворить внутренний спрос, но и сделать российские машины будущего привлекательным экспортным товаром.
 

Если попытаться обобщить названные подходы, речь, по сути, идет о коренной модернизации отрасли, а еще точнее – создании ее заново едва ли не с нуля.
 

Естественно, в этом деле не обойтись без западных технологий. Однако, примечательно, что в правительстве отказались (явно после неудачного опыта с Opel и Saab) от первоначального плана прямой покупки иностранных автопроизводителей. В Белом доме открыто заявляют, что отношения с зарубежными компаниями «будут циничными, но правильными: мы им - долю на рынке, они нам - участие в развитии автоотрасли».
 

Значительная часть экспертов скептически оценивает возможности развития российских разработок, конкурентоспособных на мировом рынке. «Если говорить о российских разработках, ориентированных на развитые западные рынки, то, по-моему, поезд ушел, - говорит в интервью «Газете.Ru» руководитель аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. - Наша наука просто не в состоянии создать что-то в этом плане в ближайшие десятилетия. Есть аналогичные препятствия и для продуктов для российского рынка». По мнению аналитика, относительно серьезный инженерный потенциал есть разве что у «АвтоВАЗа».
 

Проблема известна правительству. Не случайно Владимир Путин предложил уделить особое снимание подготовке собственных специалистов для автомобильной отрасли. Он предупредил, что «здесь нельзя рассчитывать на быстрый результат». Но «если будут созданы перспективные заделы, то в будущем можно будет говорить и о формировании авторитетных российских центров по разработке новой автомобильной техники, новых центров компетенции».
 

Пока же придется извлекать максимум возможного из сотрудничества с зарубежными автопроизводителями. Российские автокомпании либо уже имеют таких партнеров (как АвтоВАЗ или Sollers), либо находятся в активном поиске (как ГАЗ или КамАЗ).
 

Стратегия правительства неизбежно выглядит мозаичной, поскольку основывается на сумме планов самих компаний, а они чрезвычайно многообразны по идеям и подходам. Это, к примеру, попытка балансировать на грани отверточной сборки и собственного производства, как у Sollers, с одной стороны, а, с другой, замысел создания собственного экологически чистого транспорта, продвигаемый Михаилом Прохоровым.
 

Впрочем, есть в концепции и еще более увлекательные идеи, которые сегодня могут показаться едва ли не чистой фантастикой, сродни летающей «Волге» из фильма «Черная молния». Так российские ученые предлагают исследовать возможности создания «автотранспортных систем для освоения шельфа Северного Ледовитого океана» или «автотранспортные системы и комплексы для промышленного освоения Луны». И даже на самом деле попробовать создать летающий автомобиль - «для опережающего освоения рынка транспортных услуг делового, эксклюзивного, элитного и военного характера»…
 

То, что подобные вещи попадают в концепцию, вовсе не курьез, а очень правильное дело – такой подход раздвигает горизонт и вселяет уверенность в тех, кто собирается к нему двигаться. Достаточно вспомнить, что и возможность полета человека в космос еще в конце сороковых годов прошлого века многим казалась сущей утопией.
 

Начинать, однако, придется с более прозаичных вещей. В этом смысле наиболее «модельной» выглядит недавно обнародованная программа развития ВАЗа.
 

По замыслу нынешнего руководства компании, выдержки из которого опубликовал «Интерфакс», за 10 лет «АвтоВАЗ», символизирующий сегодня отсталость всей отечественной промышленности, должен превратиться в предприятие мирового уровня. Этот путь разбит на этапы. Через два года с конвейера должна исчезнуть «классика» (модифицированные версии Fiat 124 - лучшего автомобиля Европы 1967 года). Затем настанет черед «Самар», чье место займут обновленные Priora и Kalina, а также машины на платформе Renault. Уже в следующем году «АвтоВАЗ», показавший в 2008 году 25,9 млрд. руб. операционного убытка, получит операционную прибыль. А в 2020 году, рассчитывают собственники, оборот ВАЗа составит $11,3 млрд. - вдвое больше, чем в лучшем для нее 2008 году. Это столько же, сколько в том же году заработала Mitsubishi.
 

«Мы обещаем остаться к 2020 году лидером в производстве автомобилей и занимать под брендом Lada 25% отечественного рынка», - приводит все тот же «Интерфакс» слова генерального директора ВАЗа Игоря Комарова. - К тому же времени компания рассчитывает выйти на мировой уровень по производительности труда – порядка 25 автомобилей в год на каждого работника завода».
 

«АвтоВАЗ» планирует к 2020 году выпускать 1,2 млн. автомобилей в год силами 69 тысяч сотрудников. Через 10 лет предприятие рассчитывает увеличить производство на 40%, а модельная линейка предприятия должна насчитывать девять автомобилей. Эта программа разрабатывалась совместно с компанией Renault и другими акционерами, а в качестве консультанта привлекалась компания Boston Consulting Group, которая участвовала также в разработке стратегии развития российского автопрома.
 

Судя по уверенному тону заявлений, стратегия ВАЗа-Renault не вызывает у разработчиков сомнений в своей реальности. Окончательный успех помимо качества корпоративного управления будет зависеть от двух основных факторов: рынков и инвестиций.
 

Размер и количество рынков важны чрезвычайно: развивать автопром только для внутреннего употребления - тупиковый путь. Необходимо налаживать экспорт. Однако приводит слова аналитика ИК «Метрополь» Андрея Рожкова корреспондент РБК-ТВ Александр Данилов, наиболее перспективные рынки сбыта сегодня - Китай и Индия - для российского автопрома пока закрыты. Качество местных брендов там выше. Так что пока российскому автопрому открыты дороги в основном на внутреннем рынке. Именно здесь, утверждают аналитики, следует развивать новые модели и бренды, пользуясь опытом Китая и латентную лояльность отечественных потребителей, которые до сих пор ценят дешевизну комплектующих и ремонта местных марок.
 

«Потребители есть, они знают наши машины и будут их покупать, а если мы повысим качество, многие потребители могут вернуться, - говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. В этом направлении и следует работать, потому что дешевизна технологий плюс экономичный сервис в перспективе будут российским активом для выхода на самые перспективные авторынки планеты, - Китай и Индию.
 

Для того чтобы освоение нашими автозаводами внутреннего рынка (весьма конкурентного, кстати) было успешным и полезным, без определенной доли протекционизма не обойтись. Здесь может помочь аналогичный опыт Китая, надежно поддержавшего своих производителей и сделавшего их в прошлом году лидерами мирового автопроизводства. По словам производителей, если не ограничить сборку иномарок, быстрая прибыль обернется крахом российской автоотрасли. Надо менять практику Минпромторга, говорят эксперты, который предоставляет больше преференций сборочным линиям иностранных брендов, где российское участие всего 10-20%.
 

Наконец, деньги. Они нужны, как воздух. И компании готовы их вкладывать в развитие. Но и государство должно разделить риски с автопроизводителями. Причем, не столько прямыми госинвестициями, сколько обеспечением отечественным производителям длинных и дешевых денег на развитие. За счет субсидирования ставок по кредитам, госгарантий и мер стимулирования внутреннего спроса.
 

Государство готово направить на это порядка 180 млрд. рублей. Не так много, учитывая общую сумму инвестпрограмм российских автопроизводителей. Однако и эта сумма уже вызвала скептически-ханжеские вздохи: «Обидно только, что эти эксперименты будут оплачиваться, по сути, из нашего с вами кармана», - пишет обозреватель «Ведомостей» Алексей Непомнящий.
 

Сегодня никто не может точно сказать, что новая программа развития автомобилестроения не окажется очередной «черной дырой». Но, представляется, что не использовать этот последний шанс было бы не только неразумно, но и преступно. 
 

Машиностроение – это всегда единый организм, единый комплекс. Падение одной его части с неизбежностью ведет к обрушению остальных частей единой конструкции. Не будет производства автомобилей – не станет со временем и производства, самолетов, станков и т.д. по списку. Просто нелепо говорить о высокотехнологичной модернизации в стране, которая последовательно лишается собственной базы традиционных технологий.

Сергей Авдеев
«РМ»
18.03.10.
Фото: film.ru