Стыдно, у кого видно

 Решению, вынесенному сеульским судом в минувшую среду, предшествовал иск GM-Daewoo о защите интеллектуальной собственности. Компания потребовала запретить Tagaz Korea разрабатывать, производить, продавать и экспортировать машинокомплекты и двигатели автомобиля Tagaz Vega (C-100), который был разработан с использованием незаконно полученных технологий GM. В ходе разбирательства были также арестованы два бывших инженера Daewoo, ныне работающие на TagAZ Korea – они подозреваются в краже технологий и передаче их в российскую компанию. 
 

Между тем, новая модель российского автопроизводителя ТагАЗ была представлена в 2009 году как собственная разработка. Импортными в Tagaz Vega являются моторы, подвеска, элементы кузова. Российским потребителям предлагаются автомобили с двигателями рабочим объемом 1,6 л и мощностью 124 л. с., оборудованные механическими либо автоматическими коробками передач. Вполне конкурентоспособная цена на тагазовскую «Вегу» начинается от 349 900 рублей. В то время как стоимость Chevrolet Lacetti (а именно эту модель, входящую в топ-10 самых популярных в России марок, считают «прототипом» «Веги») стартует от 498 250 руб.
 

На самом ТагАЗе все обвинения (что естественно) отвергают – по словам представителей завода, это полностью оригинальная модель, на разработку которой потрачено три года и $250 млн. На ТагАЗе утверждают также, что юристы компании готовят апелляцию на решение сеульского суда. Но пока производство Tagaz Vega приостановлено, поскольку компания-истец попросила суд приостановить производство и экспорт машинокомплектов на время разбирательства.
 

Не будем сейчас забегать вперед и, не дожидаясь апелляции, утверждать однозначно, что факт кражи имел место. Хотя иные коллеги уже говорят об этом смело, основываясь на том, что, мол, не бывает такого, чтобы за такой срок и за такие «смешные» деньги можно было создать новую машину. Такое, де под силу лишь мировым автогигантам. Но, даже если ТагАЗ и «тиснул» у корейцев технологию, в этом он никаких «америк» не открыл, а пошел ровно по тому же пути, по которому до него шли сперва те же корейские, а затем и китайские производители.
 

Помнится, тогда тоже мировые «гранды» автомобилестроения инициировали судебные разбирательства, которые… шли довольно вяло, и заканчивались практически ничем. И сейчас многие автомобили под китайскими брендами подозрительно похожи на свои американские, европейские, японские аналоги. Однако это мешает им плодиться и продаваться не только в самой Поднебесной, но и на рынках Азии, Европы и даже США.
 

Отчего такая разница в подходах? Пресловутые «двойные стандарты» не объясняются «теорией заговора» или чьей-то «злой волей». В их основе всегда есть внятная политическая целесообразность или конкретный экономический интерес.
 

Возьмем пример Китая. С точки зрения политической, страна, которая даже не собиралась менять свою коммунистическую систему, получила «особые» отношения с Западом потому, что рассматривалась в качестве геополитического противовеса СССР. Затем выяснилось, что КНР прекрасно подходит на роль мировой «мастерской» по производству всяческого ширпотреба. Наконец, это огромный рынок с гигантским потенциалом развития.
 

И вот ради того, чтобы все это можно было использовать с пользой для себя, западные концерны (автомобильные, в первую очередь) открывали там свои заводы и смотрели сквозь пальцы на то, как быстрообучаемые китайцы все время что-то быстро записывают в блокнотики своими непонятными закорючками.
 

Руководство же Китая сделало все, чтобы поддержать «низовую» инициативу своих подданных, явно одобренную сверху. Если уж автозаводы открывались, то тут же рядом создавались СП, которые имели возможность и право практически легального копирования. Если «западники» пытались уличать китайских производителей в плагиате – на их защиту всей своей мощью вставало государство.
 

У нас же отношение к «инциденту» с Tagaz Vega весьма странное. Причем на всех уровнях: государственном и частном. Государство, желающее представить себя «мировому сообществу» святее папы римского, явно готово поддержать любые санкции корейско-американских жалобщиков. Как будто забыло, чему мы обязаны успехом советской модернизации и индустриализации в порушенной революцией и войной стране. Забыло о том, что самим своим выживанием послевоенный Союз обязан не только Курчатову, но и «команде Абеля», тиснувшей ядерные чертежи, и лично супругам Розенберг, сгоревшим заживо на электрическом стуле.
 

Народ тоже как-то не встает на защиту «отечественного производителя». Народу в большинстве своем на этого производителя нас…ть. Что наглядно демонстрируют результаты опроса, проведенного исследовательским центром SuperJob.ru. 39% наших сограждан считают, что российскому автопрому уже ничего не поможет и вливание государственных денег - пустая растрата. По мнению респондентов, проще и дешевле ликвидировать заводы и не производить машины, которые никому не нужны. А лучше продать их с потрохами японцам или корейцам.
 Так им (корейцам, японцам, американцам и т.д.) только этого и надо. Тиснув в свое время и от души со всего мира, создав во многом за чужой счет свою чрезвычайно технологичную цивилизацию, сегодня они отгородились от тех, кого обирали, кучей барьеров: корпоративным правом, путаной и чрезвычайно дорогой системой международной сертификации, законами о защите интеллектуальной собственности. Не случайно же Detroit Free Press подчеркивает, что проблемы GM с защитой своей интеллектуальной собственности в России сыграли свою роль в затягивании переговоров GM о продаже Opel Magna International. Крепко держась за технологические «ключи», можно смело диктовать свою волю «третьему» миру: «Что у вас есть интересного: нефть, руда, алмазы? Ждите, мы придем к вам и дадим свой насос, кайло и отвертку».
 

Хватит себя обманывать: никому экономически независимая, модернизированная и несырьевая Россия не нужна. Кроме, конечно, самих россиян, да и то, как видим, не всех. Возможно, и был шанс поторговаться и получить преференции, подобные китайским, в конце 80-х – начале 90-х. Но тогда мы сдали страну практически бесплатно, то есть даром (спасибо Михаилу Сергеевичу и Борису Николаевичу!). Сегодня никто технологиями с нами делиться не хочет и не будет.
 

К счастью, 43% респондентов, если верить SuperJob.ru, считают, что автомобильная промышленность - это одно из приоритетных направлений российской экономики, справедливо замечая, что «страна, которая ничего не производит, обречена на развал»: «Нам давно уже пора зарабатывать на собственном производстве, а не на продаже природных ресурсов». Радует, что в этих 43-х процентах больше всего молодых россиян в возрасте до 25 лет. Они повторяют то же самое, что говорит и российский президент.
 

Но говорить мало, надо делать. При этом отдавать себе отчет, что нынешний научно-технологический развал преодолеть непросто. И заимствования (в разных формах – платных и бесплатных), дающие новый импульс развития, будут отнюдь не лишними.

«Может, и нам нужно так же, только следы заметать получше, чем это получилось у «Тагаза»? Наверное, и можно. Но как-то стыдно», - политкорректно комментирует ситуацию с ТагАЗом коллега Алексей Непомнящий. «Стыдно, у кого видно!», - как говаривали в моем пионерском детстве.
 

Между прочим, в первой редакции, сформулированной Скарлетт О Хаара, «великая американская мечта» тоже звучала менее приглядно, чем сейчас: «Я обману, украду, убью, но не буду больше голодать».
 

А, какой результат!

Илья Неведомский
«РМ»
30.10.09.
Фото: automoto.ru