Степень риска

Руководитель Tesla Motors Илон Маск в своем стремлении раздвинуть границы возможного иногда доводит ситуацию до критического состояния. Обсуждая сделку с SolarCity, многие сочли, что Маск в этом случае злоупотребляет своей властью. А обстоятельства аварии снова дали повод говорить, что амбиции гендиректора Tesla заходят слишком далеко и что он идет на неоправданные риски.

Маска трудно упрекнуть в робости или скрытности. Десять лет назад он представил план развития Tesla, и этот план выполняется в целом довольно точно. В августе 2006 г. было анонсировано создание четырехдверного семейного автомобиля, который затем воплотился в Model S, а также «недорогой» машины, теперь известной как Model 3. Кроме того, в 2006 г. Маск обещал, что Tesla будет продавать солнечные панели компании SolarCity, которую возглавляет его кузен и в которой он сам является председателем совета директоров.

В эпоху, когда компании, как правило, фокусируются на проблемах будущего квартала или очередного производственного цикла, способность Маска представить реалистичный план на 10 лет внушает уважение. Но, как говорится, дьявол в деталях. Tesla создала самоуправляемый автомобиль, но пока не ясно, насколько тщательно были протестированы соответствующие технологии перед началом их эксплуатации.

Сделка Tesla с SolarCity вызывает подозрения в конфликте интересов: между двумя компаниями слишком много связей — родственных, финансовых и прочих. Обе компании сейчас убыточны — в сумме за прошлый год их убытки составили $1,6 млрд. Представитель SolarCity отказался комментировать сделку, представители Tesla не ответили на просьбу предоставить комментарии.

Инвесторы, похоже, готовы мириться с убыточностью Tesla, они рассчитывают получить прибыль в результате наращивания масштабов производства Model 3. С финансовыми перспективами SolarCity ясности гораздо меньше. Маск уверяет, что компания получит положительный денежный поток в течение 3–6 месяцев, но пока результаты оставляют желать лучшего. К тому же SolarCity сейчас радикально перестраивает модель бизнеса. Прежде основным источником дохода был лизинг домашних энергетических систем на солнечных батареях. Но потребители все чаще предпочитают пользоваться собственными солнечными панелями, и это заставляет SolarCity строить вертикально-интегрированный бизнес. В Буффало, штат Нью-Йорк, компания создает завод по производству солнечных панелей Gigafactory — штат вложил в этот проект $750 млн. Ожидается, что вскоре SolarCity сможет выпускать ежедневно по 10 000 солнечных панелей, что соответствует годовой мощности порядка 1 ГВт.

В истории солнечной энергетики было несколько провальных проектов, включая банкротство компании Solyndra, и многие инвесторы с опасением следят за развитием SolarCity. Бизнес этой компании зависит от объема продаж панелей, которым приходится конкурировать с дешевой китайской продукцией. Все это наводит на мысль о том, что сделка Tesla является лишь попыткой спасти SolarCity.

В деятельности Маска есть и еще один важный аспект. С 2006 г. предприниматель стремится превратить Tesla в вертикально-интегрированную структуру, занимающуюся энергетикой и транспортом. Уже сейчас компания производит настенные батареи, способные накапливать солнечную энергию. В сочетании с продукцией SolarCity и электромобилями Tesla Маск надеется существенно потеснить традиционное топливо в транспорте и энергетике. Это звучит обнадеживающе, но, как и в случае с самоуправляемыми автомобилями, здесь необходимо учитывать множество проблем реального мира. Крис Нелдер, аналитик энергетического рынка из исследовательского центра Rocky Mountain Institute, отдавая должное перспективности проектов Маска, все же сомневается в целесообразности сосредоточения в руках Tesla производства как автомобилей, так и энергетических систем для них. Американская компания может преуспеть на рынке электромобилей, но ей гораздо труднее добиться успеха на рынке солнечных батарей — здесь и конкуренция выше, и конфликты с регуляторами более вероятны.

Маск явно намеревается изменить мир, причем быстро, и для этого готов разрушать шаблоны корпоративного управления. Но в свои проекты он вовлекает все больше и больше людей. Хотелось бы, чтобы он, идя на риск, трезво оценивал степень этого риска — не только для себя и своих компаний, но и для инвесторов и клиентов.

Перевел Александр Силонов
«РМ»

Совет безопасности дорожного движения

Накануне на выездном совещании Совета Безопасности РФ в Пскове, которое по поручению президента провели секретарь Совбеза Николай Патрушев и Полномочный представитель Президента Владимир Булавин, вологодский губернатор в рамках дискуссии о реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения рассказал о том, что делается на Вологодчине для обеспечения дорожной безопасности.

По словам Олега Кувшинникова, Вологодская область — один из пилотных регионов, активно внедряющих аппаратно-программный комплекс «Безопасный город»: мобильные комплексы, фиксирующие нарушения правил парковки и движения на перекрестках, передвижные приборы автоматической фиксации превышения скорости (КРИС-ПМ).

В рамках подпрограммы «Развитие сети автомобильных дорог общего пользования» (госпрограмма «Развитие транспортной системы») осуществляется комплекс мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автодорог и искусственных сооружений. Если в 2015 году общий объем финансирования подпрограммы составил 3,2 миллиарда рублей, то в 2016 эта цифра превысит 4 миллиарда.

«Кроме того, в Вологодской области создана и функционирует областная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения, — напомнил глава региона Олег Кувшинников. — Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на Вологодчине дает положительный эффект. По итогам прошлого года зарегистрировано снижение всех основных показателей аварийности: количество ДТП, раненых и погибших в происшествиях на дорогах. Отмечу, что последний показатель уменьшился более чем на четверть».

Источник — Пресс-служба правительства Вологодской области