РЖД ответят за всех

Дело в отношении РЖД и ее «дочек» — Первой грузовой компании (ПГК, 75% минус две акции компании недавно были проданы на аукционе структурам Владимира Лисина) и Второй грузовой компании (ВГК) — ФАС возбудила еще в сентябре. Основные претензии антимонопольного ведомства к железнодорожным операторам — отказ в предоставлении подвижного состава грузоотправителям, а также завышение тарифов на грузоперевозки. Основанием для возбуждения дела стали многочисленные жалобы (более 30) грузоотправителей.

Среди заявителей значился Союз сахаропроизводителей России. Несмотря на проведенную реформу системы железнодорожных перевозок, РЖД остаются монополистом в этой области и, пользуясь этим, не соблюдают свои договорные обязательства, рассказал представитель союза. Это в свою очередь сказывается на объемах отгрузок компаний, сетует он.

Рассмотрев жалобы грузоотправителей, комиссия ФАС признала РЖД нарушителем закона «О защите конкуренции», но фактически оправдала собственников вагонов — ПГК и ВГК. Монополии будет выдано предписание «об удовлетворении заявок на перевозки грузов на условиях инвентарного парка и об организации взаимодействия с компаниями, входящими в группу лиц РЖД и другими операторскими компаниями», поясняет антимонопольное ведомство. Кроме того, до конца года ФАС обещает возбудить в отношении РЖД административное дело и принять решение о наложении на компанию штрафа. «По закону штраф может составить от 1 до 15% оборотного капитала», — пояснили в ФАС.

РЖД в свою очередь готовы взять на себя ответственность только за предоставление вагонов своих «дочек». «РЖД не могут влиять на ценовую политику третьих лиц», — считают в компании и отказываются предоставлять вагоны сторонних собственников по тем же ценам, что вагоны ВГК и ПГК. Будут ли РЖД оспаривать предписание ФАС в суде, пока неизвестно. Компания примет решение о дальнейших шагах после того, как получит официальное уведомление антимонопольной службы, поясняют в РЖД. В ВГК и ПГК не стали комментировать ситуацию.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, проблема нехватки вагонов возникла из-за несоответствия нормативной базы существующим реалиям. «Правительство приняло решение о развитии конкуренции в сфере предоставления вагонов под перевозку грузов, ликвидировав инвентарный парк», — поясняет он. Пользуясь имеющимися противоречиями в действующей нормативной базе, РЖД, как правило, успешно оспаривают предписания ФАС, рассказывает г-н Савчук. «Предписание ФАС не решит системную проблему в отрасли. Необходимы иные механизмы», — считает он.

— Все это проблемы железной дороги, — полагает источник «РМ» в руководстве ЧерМК ОАО «Северсталь». — Первое — исчезла система диспетчеризации. Раньше практически никогда не было холостого пробега вагонов. Теперь Первая и Вторая грузовые компании, которым принадлежит абсолютное большинство всех вагонов, стали частными перевозчиками. И они едут только туда, куда им выгодно. Это первая проблема. И вторая проблема — теперь нет «закольцовки» движения вагонов, потому что нет какой-то единой базы, по которой вагоны постоянно крутятся. Раз вагоны в одну сторону идут гружеными, а в другую — пустыми, требуется в два раза больше вагонов, чтобы перевести одно и то же количество груза. А железная дорога не приспособлена к тому, чтобы прогнать в два раза больше вагонов, она перегружена. Плюс, 40% металла в стране идет на экспорт. Он грузится через порты, которых в России катастрофически мало. И мы в эти порты двигаем железнодорожные составы, заранее зная, что быстро их там нельзя разгрузить. Это тоже сказывается на простоях. Сегодня все это — реальная, огромная инфраструктурная проблема страны. Как она будет решена, я пока не знаю. Наверное, нам тоже надо бороться с простоями — быстрее разгружать и грузить вагоны. Возможно, нам потребуется свой спецподвижной состав (особенно для перевозки холодного проката и проката с покрытием). Мы обсуждаем этот вопрос, цена которого — миллионы долларов. Но кардинально проблема единого диспетчерского пункта и условий аренды вагонов у частных перевозчиков может быть решена только на уровне правительства.

«РМ»
28.11.11
Фото: sec4all.ru

Секрет «безобслуживаемого пути»

На минувшей неделе группа предприятий «Северсталь-метиз» (входит в дивизион «Северсталь Российская Сталь») получила высокую оценку от вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева за разработку новых материалов верхнего строения пути.

Речь идет о новом, уникальном для российского рынка продукте — промежуточном рельсовом скреплении для железобетонных шпал СМ-1. Это скрепление является инновационной альтернативой распространенным на сегодня КБ-65, АРС-4, ЖБР-65 и ЖБР-65 Ш. Оно состоит всего из пяти элементов и имеет ряд преимуществ. Применение новых материалов верхнего строения пути позволяет увеличить срок его службы, снизить расходы на содержание железнодорожного полотна, реализовать инновационную технологию «безобслуживаемого пути»*, а главное — повысить безопасность железнодорожного движения.

СМ-1 уже успешно прошел лабораторные полигонные и сертификационные испытания: к настоящему времени через участок с ним пропущено свыше 300 млн. тонн брутто.

*Рельсовое скрепление СМ-1 не требует обслуживания в процессе эксплуатации