В двух рублях от кризиса. Рост цен на бензин добивает общественный транспорт Череповца

В понедельник мэр Череповца Елена Авдеева подписала постановление, устанавливающее повышение платы за проезд в городских автобусах с 24 до 26 рублей.

Из комментариев перевозчиков, которые приводит РБК-Вологда со ссылкой на агентство ИМА «Череповец», следует, что главной причиной пролоббированного ими решения мэрии, стал рост цен на бензин, который сделал издержки автобусных предприятий невыносимыми.

Впрочем, в тех же комментариях представители двух основных предприятий, занимающихся автобусными перевозками (муниципальной «Автоколонны № 1456» и частной компании «Новотранс»), признаются — повышение стоимости проезда способно лишь отсрочить наступление полномасштабного кризиса, связанного с постоянно растущими убытками предприятий, деградацией автобусного парка, оттоком пассажиров.

А предлагаемые «навскидку» меры «оздоровления» вроде перехода на газомоторное топливо или замены больших автобусов микроавтобусами-маршрутками — лишь создают иллюзию решения проблемы.

Почему? Просто потому, что проблема эта системная. И перевозчики играют в ней лишь подчинённую роль. А в основе лежит российская система организации власти, в которой ответственность за работу городского пассажирского транспорта (ГПТ) вместе с правом управления автобусными, троллейбусными и трамвайными компаниями была передана от государства к муниципалитетам. Причём, безо всякой поддержки какими бы то ни было доходными статьями бюджета.

Об этом в своей статье, опубликованной ещё в 2015 году на портале «Транспорт Российской Федерации», но не потерявшей актуальности, писал руководитель проекта ТАСИС «Содействие развитию автотранспортных ассоциаций в России» Клаус Брурсма.

Сравнение опыта различных регионов позволилБрурсме сделать вывод, что основные проблемы сводятся к следующему:

• нет гарантированных фондов для ГПТ. Бюджетное планирование и оценка уровня издержек происходит зачастую наугад, а целевая помощь Федерального правительства очень редко используется по назначению;
• увеличение тарифов на фоне снижения доходов населения негативно повлияло на готовность пассажиров платить;
• остается неразрешенной острая проблема компенсации установленных для ряда категорий пассажиров льгот;
• финансовые ограничения серьезно подрывают развитие транспортного машиностроения — отрасли, которая остро нуждается в модернизации.

Эти проблемы, наряду с другими трудностями, привели к тому, что предприятия ГПТ, осознавая всю социально-политическую важность своих услуг, оказались, тем не менее, вынуждены увеличивать тарифы на перевозки, сокращая одновременно маршрутную сеть и снижая частоту движения.

Два слова о тарифах

Тарифа на перевозки общественным транспортом, как и все прочие тарифы (например, тарифы ЖКХ) в 90-годы пережили резкий рост. Этот рост был разумен, поскольку был необходим в условиях перехода от социалистической экономики (где всё субсидировалось государством) к экономике капиталистической, где действуют самостоятельные участники рынка, которые вынуждены работать безубыточно. Это было до реформ в России, поскольку ГПТ имел не соответствующие реальности крайне низкие тарифы, а их повышение было просто следствием того, что в условиях рынка за все пришлось платить по реальной цене. Что же касается нынешней доли расходов населения на транспорт от среднемесячной зарплаты — если сравнивать ее с показателями многих других стран мира — то она выглядит, в целом, вполне обоснованной. Согласно мировому опыту, эта доля не должна превышать 10%.

Но это — средние цифры. Между тем, в России, как указывает в своей статье Клаус Брурсма, в её нынешнем социально-экономическом положении при расчете финансовой поддержки ГПТ следует отталкиваться не только от средних показателей, но и от данных по наименее обеспеченным слоям населения. Именно они, собственно говоря, и нуждаются в социальной поддержке, оказываемой прямо или косвенно в секторе ГПТ.

Общий анализ данных о тарифах ГПТ в сопоставлении с изменением средней заработной платы и прожиточного минимума показывает, что сектор городского транспорта нуждается, прежде всего, в расширении доходообразующей базы. Иными словами, нужно, чтобы большее число людей оплачивало свои поездки, при этом даже умеренное увеличение тарифа сможет обеспечить нужную сумму доходов. Однако на этом пути стоит серьезнейшая для России проблема пассажиров-льготников.

Кто такие льготники?

Клаус Брурсма вынужден признать, что эта категория пассажиров крайне сложна и неоднородна. В качестве примера автор приводит ситуацию в Череповце конца 90-х годов, когда почти 30% жителей города были зарегистрированы в качестве льготников 32 категорий из 42, имевшихся в то время в России. При этом часть льготников относилась к более чем одной категории.

При этом проблема не исчерпывалась лишь тем, что льготников было слишком много. Кроме этого было совершенно непонятно, как часто каждая из этих категорий в действительности использует свое право бесплатного проезда.

Так, например, в том же Череповце, где доля ветеранов войны и труда составляла среди всех льготников 65%, они, согласно выполненным оценкам, совершают не более 35% всех «льготных» поездок.

Это означает, что для правильного определения и компенсаций льгот необходимы данные специальных статистических исследований. При этом результаты могут существенно различаться по различным городам.

После расчета реальной потребности в транспортных услугах для разных «льготных» категорий предстоит решить вопрос об источниках и механизмах предоставления соответствующих льгот и компенсаций.

Никаких специальных исследований в том же Череповце (а, скорее всего, и по России в целом, за исключением, возможно, столиц), похоже не проводилось, во всяком случае о них не было известно широкой общественности. Но они на самом деле не особо были и нужны, поскольку бюджеты всех уровней постепенно отказались от компенсации льгот. Все затраты тяжким бременем легли на перевозчиков, которые, как в случае с очередным повышением платы за проезд в автобусах, «делятся» этим бременем с относительно платёжеспособным населением.

Что будет дальше?

Автор упомянутой нами статьи три года назад писал о том, что для энергичного решения структурных и финансовых проблем ГПТ, нужно начать широкомасштабную реформу всей его системы по следующим основным направлениям:

1. Реформа системы управления. Необходимы новые, более «коммерческие» взаимоотношения между муниципальными властями, организациями, осуществляющими планирование развития ГПТ, и предприятиями всех форм собственности, осуществляющими перевозки.
2. Создание четких механизмов финансирования ГПТ в целом.
3. Предварительное структурное исследование и правовое упорядочение системы льготного проезда.
4. Модернизация парка ГПТ.
5. Существенное улучшение мониторинга (наблюдения) за спросом и предложением на ГПТ. Это нужно как для заключения обоснованных контрактов с перевозчиками, так и для целей планирования.

«Помимо единого плана, подходящих исполнителей и настойчивости, для разрешения этих проблем необходимо сильное политическое желание, если не сказать — храбрость. Особенно это касается проблемы льготников. Новое поколение политиков не может бесконечно привлекать избирателей популистскими обещаниями. Подкармливание льготников и расширение их числа без несения ответственности за последствия не является политикой, обеспечивающей устойчивость», — предупреждал Клаус Брурсма.

Увы, всё происходит ровно наоборот. Никаких «коммерческих» отношений, никаких чётких механизмов финансирования ГПТ. Соответственно, никакой модернизации парка транспорта. Если не считать недавнее приобретение мэрией Череповца для своего муниципального парка списанных московских трамваев.

Исполнение популистской меры — перевозки льготников — переложено на предприятия ГПТ вне зависимости от их собственности.

В сухом остатке имеем чрезвычайно некомфортный городской транспорт, от которого жители города всё чаще шарахаются, как чёрт от ладана. Что только усугубляет проблемы ГПТ.

Зато всё более популярными в Череповце становятся личные легковые автомобили (с конца прошлого года их продажи в городе растут в среднем на 14% в месяц) и такси (особенно с приходом в город «Яндекс-такси», обрушившего цены).

Впрочем, как отмечают эксперты, обе альтернативы автобусному сообщения, впрочем, как и сами автобусы, являются тупиковыми путями для развития Череповца в будущем. Прежде всего, если вести речь о транспортной логистике и экологии. Обилие личных автомобилей в городе — главная причина пробок на дорогах и загазованности воздуха, который всё в большей степени становится основным загрязнителем городского воздуха. Дизельные автобусы тоже не добавляют чистоты атмосфере Череповца.

То есть даже не имея в виду вероятный транспортный коллапс, когда разорившиеся транспортные предприятия просто перестанут выпускать автобусы на линии, проблему ГПТ придётся решать. Чтобы не допустить паралича городской логистики и экологической катастрофы.

Но, как это делать, пока не очень понятно. Прежде всего не ясны источники финансирования. У большинства провинциальных городов (в нашем случае — Вологды и Череповца) их просто нет.

Модернизацию парка ГПТ сейчас может себе позволить, похоже, только Москва, где для грядущей замены автобусов закупаются пробные партии электробусов в таком объёме, что хватило бы на оба главных города Вологодской области.

Сергей Авдеев
СамолётЪ