Почему так безнадёжно дорог вологодский бензин. Как «Большая нефтяная тройка» делится с нами своими издержками

В конце прошлого года теме традиционно высоких цен на бензин в Вологодской области было приковано особо пристальное внимание — регион готовился к росту с 1 января акцизов на бензин пятого класса и дизельное топливо. Соответствующие поправки в Налоговый кодекс России были подписаны президентом 30 ноября 2016 года и вступили в силу в первый день нового 2018 года.

У них есть план

Теперь акцизы на бензин пятого класса стали выше на 10,7% и составляют 11,2 тыс. руб. за тонну. А с 1 июля они поднимутся еще раз — до 11,8 тыс. руб. за тонну.

Сначала тему бензиновых цен поднял губернатор Олег Кувшинников — в ответе на соответствующий вопрос, заданный во время Прямой линии губернатора, глава региона подтвердил приверженность главной идее, реализация которой должна помочь справиться с ценовым «ралли» на Вологодчине, — стимулирование конкуренции на рынке нефтепродуктов.

Этой же теме было посвящено и последнее предновогоднее совместное совещание с участием членов регионального правительства, депутатов Заксобрания и чиновников УФАС. На нём заместитель губернатора Виталий Тушинов заметил, что от высоких цен на бензин и соляру страдают не только автомобилисты области, но и её бюджет: например, перевозчики — потенциальные потребители топлива — проходят участки федеральной трассы по территории области без дозаправки.

А начальник регионального УФАС Наталия Мерзлякова констатировала общеизвестный печальный факт: применение только мер административного воздействия к доминирующим участникам рынка нефтепродуктов не приводит к ожидаемому результату.

«Только эффективное взаимодействие региональной власти и основных участников рынка, качественное изменение нормативных правил, влияющих на развитие рынка, может сдвинуть с точки безысходности ситуацию в нашей области», — с таким эмоциональным призывом обратилась Мерзлякова к участникам совещания.

Было предложено, собственно, два основных решения проблемы: во-первых, развитие инфраструктуры рынка, способной нивелировать влияние стоимость транспортировки нефтепродуктов, которая, по мнению участников совещания, является одним из основных факторов, влияющих на бензиновые цены. Для этого Виталий Тушинов предложил задействовать законсервированные нефтебазы.

Во-вторых, принято политическое решение, принятое на уровне руководства региона — потеснить на рынке нефтепродуктов региона нынешнего фактического монополиста — ООО «ЛУКОЙЛ-Волганефтепродукт».

Правда, речь всё же идёт не о силовом сценарии, а достижении компромисса между правительством и группой «ЛУКОЙЛ», которая должна добровольно снизить свою долю на рынке. Если такие договоренности будут достигнуты, полагает Виталий Тушинов, это откроет новые возможности для «расширения зоны присутствия других компаний, и в итоге поменяется ситуация, связанная с доминированием на рынке».

В качестве главного оппонента «Лукойлу» в правительстве региона рассматривают дружественную сейчас (в свете стратегического соглашения о сотрудничестве с «Газпромом») «Газпром нефть».

«Три кита» цены не снижают

Однако аналитики полагают, что даже столь стройную программу борьбы с монополизмом на уровне конкретного региона может поставить под сомнение высокая концентрация всего федерального рынка страны. Судите сами.

Принято считать, что главным «виновником» российских цен на моторное топливо являются налоги — по свежей оценке ФАС, в структуре стоимости каждого проданного литра автомобильного топлива на долю налогов приходится 65%.

К числу факторов ФАС относит и динамику мировых котировок, к которым привязана внутрироссийская цена на нефть, рассчитываемая как разница между стоимостью зарубежных поставок и расходов на транспортировку и уплату экспортной пошлины — по итогам 2017 года средняя цена барреля Urals выросла до $53 против $41,9 в 2016-м (данные Минфина).

Но, как ни удивительно, отмечает Forbes, цены на бензин растут и тогда, когда котировки сырья падают. К примеру, в 2015 году средняя стоимость Urals снизилась почти в два раза, до $51,2 за баррель против $97,6 в 2014-м, тогда цены на бензин АИ-92 выросли на 4,9% (данные Росстата). Схожая картина наблюдалась и в кризисный 2009 год: баррель Urals подешевел на треть — до $61,1 в сравнении с $94,4 в 2008-м, в то время как цена АИ-92 увеличилась на 9,7%. В США же, наоборот, средние цены на бензин марки Regular (аналог российского АИ-92) упали почти на треть и в 2009 году (до $2,3 за галлон против $3,2 в 2008-м, согласно данным EIA — Управления по энергетической информации США), и в 2015-м (до $2,3 за галлон с $3,3 в 2015-м).

Внимательное изучение структуры издержек у американских производителей показывает, что доля налогов в стоимости бензина в США близка к российской: к 19% формально заложенных в цену добавляются все налоги и акцизы, заложенные в стоимость сырья, закупаемого производителями автомобильного топлива.

Раз так, то практически непрерывный рост цен на бензин, невзирая на колебания нефтяных котировок, которым подчиняются бензиновые цены в США, можно объяснить только одним — низкой конкуренцией в сфере производства нефтепродуктов. Это подтверждается данными ФАС: в 2016 году на долю «Роснефти», «Лукойла», и «Газпром нефти» приходилось 84,9% поставок бензина в России.

Высокая концентрация рынка позволяет его участникам при сбыте нефтепродуктов варьировать расценки в зависимости от платежеспособностей автолюбителей. Несмотря на близость цен отгрузки АИ-92 с Московского НПЗ «Газпром нефти» (40 300 рублей за тонну, согласно январским данным ЦДУ ТЭК), Рязанского НПЗ «Роснефти» (40 999 руб./т) и Новоярославского НПЗ «Славнефти» (40 400 руб./т), средняя розничная цена литра АИ-92 в Москве (38,31 руб.) в январе на рубль превышала его стоимость в Рязанской области (37,31 руб.) и на полтора — в Ярославской (36,74 руб.).

Демонополизация рынка отдельно взятого региона, таким образом, вряд ли существенно повлияет на рост цен. Для ощутимого эффекта демонополизацию надо начинать с производства и сбыта нефтепродуктов на федеральном уровне: в условиях конкуренции у компаний будет меньше возможностей для того, чтобы перекладывать издержки на потребителей.

Пока что в отрасли всё происходит с точность до наоборот: за последние 10 лет на рынке не только не появилось новых крупных игроков — число действующих компаний снижается из-за слияний и поглощений, как в случае с покупкой «Роснефтью» «Башнефти», входившей в четверку крупнейших производителей нефтепродуктов.

Сергей Авдеев
СамолётЪ